Pionirska željeznička pruga Švrakino Selo – Kotorac – 1948. godine

Piše: Srećko Ignjatović

Devetnaestog septembra 1948. godine održan je miting omladine grada Sarajeva povodom puštanja u saobraćaj prvog dijela Pionirske pruge Sarajevo – Krupac, i to od Švrakina Sela do Donjeg Kotorca u dužini od 4200 metara. Na mitingu je učestvovalo nekoliko hiljada sarajevskih pionira, koji su bili oduševljeni izgradnjom prvog objekta, koji će služiti njima za razonodu i učenje. Pruga je izgrađena požrtvovanim zalaganjem sarajevskih omladinskih brigada, članova Narodnog fronta naselja Švrakinog Sela, Donjeg i Gornjeg Kotorca i stručnog rukovodstva organa željeznice. Prvi voz pokrenut je iz Donjeg Kotorca prema Švrakinom Selu okićen zastavama i zelenilom sa predstavnicima pionira. Ta malena kompozicija koja je putovala uzanim kolosijekom širine 0,60 m u krajnjoj stanici pozdravljena je burnim klicanjem i pljeskanjem. Posebno su pozdravljeni pioniri i pionirke, koji su prvi put vršili željezničarsku saobraćajnu službu na „svojoj“ željeznici. U svečanom špaliru stajali su budući pioniri željezničari zanimanja šefovi stanica, otpravnici vozova, telegrafisti, vozovođe, blagajnici, kondukteri, revizori, skretničari i saobraćajni milicioneri obučeni u novim ukusnim uniformama sa željezničkim oznakama.

Nakon pozdravnih govora partijskih rukovodilaca za grad Sarajevo, na kojem je bio prisutan i sekretar Predsjedništva vlade drug Džemal Bijedić, pročitan je telegram od strane sarajevskih pionira, upućen Maršalu Jugoslavije, drugu Titu, u kojem između ostalog stoji da u ime pionira grada Sarajeva i pionira- željezničara šalju najsrdačnije pozdrave sa otvaranja prve sarajevske Pionirske željeznice uz obećanje da će savjesno vršiti svoju dužnost i dalje stručno osposobljavati. Nakon pročitanog telegrama prisutni na mitingu su klicanjem i dugotrajnim aplauzom pozdravili govorne parole: „Da živi prva Pionirska pruga u Bosni i Hercegovini“!, „Da živi drug Tito, voljeni naš pionirski prijatelj“!, „Da živi Savez pionira Jugoslavije“!

Po završetku mitinga pozvani su predstavnici masovnih organizacija i narodnih vlasti da sjednu u voz kako bi svojim prisustvom uveličali ovaj važan događaj. Signalnim znakom „Polazak“, pionira-otpravnika vozova, dat usnom zviždaljkom i podignutim loparićem, kompozicija na ćelu sa malenom lokomotivom, hukteći, uz šištanje pare i dugotrajnog lokomotivskog piska, krenula je lagano prema Donjem Kotorcu. Svi putnici dobili su originalne željezničke kartonske karte uz cijenu od dva Dinara. Vozne karte tokom vožnje, pomoću kondukterskih kliješta, poništavali su pioniri i pionirke kondukteri uz budno oko pionira-revizora i željezničke saobraćajne milicije. Izgrađena pruga išla je kroz slabo naseljenu ali vrlo romantičnu okolinu Sarajevskog Polja, pored Mojmila Brda i zelene doline prema Kotorcu. Naime, za vrijeme trajanja rata Švrakino Selo je bilo potpuno spaljeno i razrušeno od strane okupatora. Prvo zaustavljanje svečanog voza bilo je na stajalištu u naselju Dobrinja. Nakon kraćeg zadržavanja, uz mahanje brigadnim zastavama i crvenim pionirskim maramama, kompozicija je nastavila vožnju do Donjeg Kotorca.

Projektovanje i izgradnja Pionirske pruge

Sarajevska Pionirska pruga polazila je od novog radničkog naselja Švrakino Selo, dalje preko Sarajevskog polja u kojem spaja sela Bijelo Polje i Vukovići i završava u Donjem Kotorcu. Između ovih stanica nalazi se stajalište Dobrinja. Pruga se gradila od 1. jula do 19. septembra 1948. godine. Željezničke stanice sa potrebnim službenim prostorijama i pratećom infrastrukturom bile su smještene u jednim od objekata koje je ustupio Glavni štab omladinskih brigada. Obe stanice imale su po dva kolosijeka za „obrtanje“ lokomotive za novu vožnju. Ujedno izgrađena je i „provizorna ložionica“ sa radionicom za održavanje i male opravke voznog parka. Vozni park činio je jednu parnu lokomotivu, jedna službena i četvera putnička kola. Tehnički remont lokomotive te čelična postolja sa drvenim skeletom sa kompletnim enterijerom putničkih vagona urađen je u Centralnoj željezničkoj radionici u Sarajevu.  

Inače, pruga je projektovana u dužini od 14 km i kada bude izgrađena biti će najduža Pionirska pruga u Jugoslaviji. Širina kolosijeka po projektu je 0,60 m sa najvećim usponom od 11 ‰. U planu je izgradnja „izvlačnog“ kolosijeka od stanice Alipašin Most do početka izgrađene pruge u Švrakinom Selu kako bi se kontinuirano mogle izvlačiti lokomotive, putnički i teretni vagoni, kako za potrebe naselja Švrakinog Sela tako i za neometan saobraćaj Pionirske pruge. Isto tako planira se nastavak izgradnje pruge od Donjeg Kotorca do kamenoloma, odnosno krajnje planirane stanice u Krupcu.

Inače, u Krupcu je otvoren kamenolom u kome se proizvodio i drobio kamen krečnjak za potrebe izgradnje javnih objekata, infrastrukturnih radova i za podizanje prvih radničkih naselja na periferiji grada Sarajeva. Godine 1947. u organizaciji Gradskog narodnog odbora i pod vodstvom Narodnog fronta počinje širenje i gradnja novih naselja: Grbavica, Aneks, Hrasno, Naselje Pavle Goranin (Švrakino Selo) i drugi. Te godine uz organizaciju omladinskih akcija, prvo sarajevsko naselje nakon Drugog svjetskog rata izgrađeno na Švrakinom Selu koji ubrzo dobiva naziv po narodnom heroju Pavle Goraninu.

Prilikom izgradnje naselja Grbavica, uz pomoć Direkcije željeznica u Sarajevu, izgrađen je jedan „izvlačni“ kolosijek, širine 0,76 m, sa početnom tačkom od Stare željezničke stanice, preko magistralne ceste, drvenog željezničkog mosta na rijeci Miljacki (u blizini Mašinskog fakulteta, op. a.) do krajnje stanice na Grbavici, odnosno do zgrade Glavnog štaba omladinskih brigada. Ova pruga uradila je ogroman posao u dovlačenju građevinskog materijala za potrebe izgradnje naselja. Brzom industrijalizacijom grad Sarajevo dobijao je novi izgled i obrise dok se u novim naseljima u kojima stanove dobijaju porodice mahom zaposlene velikim dijelom u industriji, grade se i javni objekti, škole, domovi zdravlja i sve drugo što je potrebno za život u naselju. 

Kako su građene Pionirske pruge tadašnje Jugoslavije

Izgradnja prvih Pionirskih pruga otpočela su u maju 1947. godine u Beogradu i Zagrebu. Pošto je zagrebačka Pionirska pruga bila prva završena, prije beogradske, 31. avgusta, a predata 1. septembra 1947. godine, smatra se da je zagrebačka Pionirska pruga prva dječija željeznica u Jugoslaviji.

Pionirska pruga u Zagrebu izgrađena je u najljepšem njegovom kraju – Maksimiru. Polazna tačka ove pruge je od stanice koja nosi ime narodnog heroja „Jože Vlahović“, zatim ide kroz park u dužini od 700 metara. Na izlazu iz parka prelazi preko mosta na potoku Štefanac, ide dalje uzvodno do stajališta „Stjepan Skrnjig“ te u istom pravcu da krajnje stanice koja nosi ime „Narodna omladina Hrvatske“. Ukupna dužina je 2600 m, širina kolosijeka 0,60 m, a najveći uspon 19 ‰ koja se nalazi na 1000 m od početne tačke pruge. Vozni park sačinjavaju, jedna lokomotiva serije „59“ proizvedena u tvornici Đuro Đaković, jedna službena i troja 4-osovna putnička kola tipa Cs i renumerirana u tip Cas. Kola su bila sa električnim osvjetljenjem i parnim grijanjem. Čitav vozni park, koji je osposobljen za saobraćaj, urađen je u Željezničkoj radionici u Zagrebu. Pruga je ukinuta 21. septembra 1953. godine.

Beogradska Pionirska željeznica završena je i predata u saobraćaj 20. septembra 1947. godine. Pruga polazi sa Banovog brda, a polazna tačka je stanica „Kosmaj“. Iz stanice „Kosmaj“ pruga u velikom luku prema jugu, usponom od 10‰, prolazi kroz stajalište Zlatar, na 2,6 kilometru, zatim pored samog pionirskog grada ulazi u stanicu „Sutjeska“. Iz ove stanice, pruga prolazi kroz stajalište „Fruška Gora“ i nastavlja dalje grebenom iznad Kneževca i Rakovice. Iznad same Rakovice, pruga se na 5 km završava u stanici „Jastrebac“ jednom od najljepši stanica na pionirskim prugama. Ova stanica ima tri kolosijeka, ložionicu, triangl za okretanje lokomotive i izvlačni kolosijek kojim su iz stanice Rakovica izvučeni lokomotiva i putnička kola za pionirsku prugu. Vozni park sačinjavaju tri lokomotive u dvije kompletne putničke garniture od po 10 kola.

Treća Pionirska pruga izgrađena je u Ljubljani. Na izgradnji pruge pristupilo se 13. marta 1948. godine, a završena i predata u saobraćaj 13. juna iste godine. Ukupna dužina pruge je 3800 m sa širinom kolosijeka 0,76 m. Polazna tačka ove pruge je iz južnog predgrađa Ljubljane – Viča od stanice naziva „T V 15“ koja je dobila ime po historijskoj terenskoj vezi iz doba NOR-a. Pruga ide do predgrađa Keseze u kome se, na 2,7 km, nalazi stanica „Jelenov Žljeb“ i završava kod Podutike stanicom „Trgovski Gozd“. Vozni park ove pruge sačinjavaju jedna lokomotiva i pet 4-osovnih putničkih kola sa električnim osvjetljenjem, parnim grijanjem i automatskim vazdušnim kočenjem. Prema nekim podacima, Pionirska pruga u Ljubljani ukinuta je juna 1954. godine. Zgrade su predate na upotrebu omladinskim organizacijama, a osnovna i pokretna sredstva Direkciji željeznica Ljubljana, odnosno uzanoj pruzi Poljčane – Zreče.

Četvrta Pionirska pruga izgrađena je u Skoplju. Građenje pruge otpočelo je 25. juna, a završena i predata u saobraćaj 21. jula 1948. godine. Pruga je dugačka 5000 m i čitava je u horizontali. Pruga ima pravac istok-zapad i izgrađena je uglavnom u gradskom parku tako da istovremeno vezuje Skoplje sa njegovim predgrađem Đorče Petrov. Polazna stanica nosi naziv „Stiv Naumov“, a krajnja „Borko Talevski“.

Peta Pionirska pruga izgrađena je u Sarajevu od Švrakina Sela do Donjeg Kotorca u dužini od 4200 m i predata u saobraćaj 19. septembra 1948. godine.

Šesta po redu je Pionirska pruga „Dubrava“ – „Slanovac“ i druga pionirska pruga u Zagrebu. Radovi na ovoj pruzi otpočeli su 14. maja a završeni 14. novembra 1948. godine, kada je i predata u saobraćaj. Pruga počinje iz predgrađa Dubrava i usponom uz potok Budrovac, zatim pored pionirskog grada u Granešini gdje se nalazi stanica „Pionirski grad“ ide do stajališta Miroševac i završava u Slanovcu. Pruga je dugačka 5920 m, širinom kolosijeka 0,76 m, a najveći uspon je 18,5 ‰. Vozni park sačinjavaju jedna lokomotiva serije 185-032 i četiri putnička vagona tipa Cs proizvedena 1907. i 1912. i dvoja kola iz 1948. godine. Kasnije na pruzi su angažirane lokomotive 82-002, M-3 i M-20-752. Čitav vozni park, koji je osposobljen za saobraćaj, urađen je u Željezničkoj radionici u Zagrebu. Pruga je ukinuta za saobraćaj 7. septembra 1964. godine.

Nove Pionirske pruge građene su na iskustvima koja su stečena na izgradnji prvih pionirskih pruga u cijeloj tadašnjoj Jugoslaviji. Na primjer, Pionirska pruga u Mariboru izgrađena je tako da putnici putuju od podnožja visokog Pohorja pa sve do čuvenog Mariborskog otoka na rijeci Dravi gdje se nalazi ogromna električna centrala. Pionirska pruga u Kruševcu, u tehničkom pogledu predstavlja je  veliki korak naprijed. Naime, to je jedina Pionirska pruga kojom umjesto parne lokomotive, vozi dizel motorni voz, sa kojim se s pravom ponosili pioniri ovog starog grada. Pionirske pruge gradile su se u Kragujevcu i Bitoli, a planirane u Boru, Nišu i Novom Sadu koje nikada nisu realizovane.

Kroz razne kurseve pionira-željezničara koji su organizovani u mjestima gdje  su postojale pionirske pruge prošlo je oko 2000 pionira-željezničara starosti do 15 godina. Izrađena su prva uputstva za rad na Pionirskim prugama te napisani priručnici za saobraćajnu, transportnu i telegrafsku službu. Pod rukovodstvom Pionirskih organizacija i željezničkih stručnjaka, sve pionirske pruge dobile su solidan kadar i to kadar sa kojim željezničke direkcije računaju u budućnosti kako bi im povjerile ozbiljne zadatke u upravljanju željezničkim saobraćajem.

Privremeni spisak putničkih i službenih kola za putničke vozove JZ-a za 1955. godinu

Predstavljamo knjižicu broj 241, Jugoslovenske železnice, GDJŽ br. 3668/54, u naslovu: „Privremeni spisak putničkih kola i službenih kola za putničke i teretne vozove normalnog koloseka i koloseka 1,00, 0,75, 0,76 i 0,60 m“ sa važnošću od 15. februara 1955. godine.

Ovom prilikom, zbog obimnog materijala, predstavljamo samo spisak putničkih i službenih kola za putničke vozove koji su saobraćali po prugama uzanog kolosijeka 1,00, 0,75, 0,76 i 0,60 m. U vrijeme izdanja ove knjižice uzani kolosijek je još bio aktivni sudionik u prijevozu putnika na području tadašnje Jugoslavije. Vezano za normalni kolosijek 1.435 m, za zainteresirane čitatelje, u foto galeriji tabelarno predstavljamo podatke o ukupnom broju putničkih kola koja su saobraćali po prugama JŽ-a. Isto tako pomoću tabela možete vidjeti podatke o tipovima kola, serijama, broju osovina, sjedišta, osvjetljenja, grijanja, kočenja i druge podatke.

U ovoj knjižici možete pronaći podatke o brojnom stanju, obilježavanju-serijama, tipu, vlasništvu  i namjeni salonskih, motornih i inspekcijskih kola normalnog i salonska kola i motornih garnitura uzanog kolosijeka na svim prugama JŽ-a.

Iz sadržaja, inventarsko stanje za:

  1. ŽTP Beograd

Putnička kola vezanog uzanog kolosijeka 0,76 m (160 kola), i stanje kola za pruge DŽ Požarevac – Petrovac – Ladne vode (13 kola) i Bijeljina – Bos. Mezgraja – Ugljevik (8kola) širine kolosijeka 0,76 m i pruga Kačanik – Vrbeštica (5 kola) 0,60 m. Stanje službenih kola za sve širine kolosijeka je ukupno 74 kola.

  • ŽTP Zagreb

Putnička kola uzanog kolosijeka 0,76 m za prugu DŽ Split – Sinj (25 putničkih i 4 službena kola) i Podravska pruga (33 putničkih i 14 službenih kola) širine kolosijeka 1,00 m.

  • ŽTP Ljubljana

Putnička kola uzanog kolosijeka 0,76 m za prugu DŽ Poljčane – Zreče (8 putničkih i dvoja službena kola).

  • ŽTP Sarajevo

Putnička kola vezanog uzanog kolosijeka 0,76 m (287 kola), i stanje kola za prugu DŽ Bar – Virpazar (4 kola) širine kolosijeka 0,75 m i pruga Donja Plavnica – Titograd (9 kola) širine kolosijeka 0,60 m. Stanje službenih kola za sve širine kolosijeka je ukupno 145 kola.

  • ŽTP Novi Sad

Putnička kola uzanog kolosijeka 0,76 m za prugu DŽ Zrenjanin – Radojevo (14 putničkih i četiri službenih kola) i

  • ŽTP Skopje

Putnička kola uzanog kolosijeka 0,60 m za prugu DŽ Gostivar – Ohrid – Struga – Podmole (32 putničkih i 17 službenih kola).

Inventarsko stanje kola 1955. godine

Dozvolite nam da unesemo neke interesantne podatke. ŽTP Sarajevo je na stanju, do 1955 godine, imao ukupno 300 ( od toga 72 kola sa čeličnim skeletom, ostala kola čelična postolja sa drvenim skeletom) putničkih kola uzanog (0,75, 0,76 i 0,60 m) kolosijeka, a svi ostali ŽTP-i ukupno 298 putničkih kola uzanog (1,00, 0,76 i 0,60 m) kolosijeka. Rezultat stanja putničkih kola ŽTP Sarajevo je činio preko 50% od ukupnog broja svih kola na području Jugoslovenskih željeznica.

Što se tiče putničkih kola širine kolosijeka 1.435 m, na području svih pruga JŽ-a saobraćalo je 2.721 dvoosovinskih (sa čeličnim skeletom 483) i 519 četveroosovinskih (333 sa čeličnim skeletom) kola od toga ŽTP Sarajevo u vlasništvu imao 242 dvoosovinskih (30 komada sa čeličnim skeletom) i 72 četveroosovinskih (41 komad sa čeličnim skeletom) kola. Rezultat stanja putničkih kola ŽTP Sarajevo je činio oko 9,8 % od ukupnog broja svih kola na području Jugoslovenskih željeznica. Ovom zbiru, na području JŽ-a, treba dodati plus 500 „teretnih kola“? za prijevoz putnika. Što se tiče motornih kola – garnitura ŽTP Sarajevo nije imao na stanju kolosijeka širine 1.435 m (Beograd 5, Zagreb 4 i Ljubljana 10 komada), ali su saobraćale 6 (šest) motornih garnitura serije 801 (ex. 448) širine kolosijeka 0,76 m.

Broj i klasifikacija sjedišta u putničkim kolima

Interesantno je navesti broj svih sjedišta u putničkim kolima širine kolosijeka 1.435 m i to: Prvog razreda 1.408, drugog razreda 22.325 i trećeg razreda 149.186 sjedišta, od toga ŽTP Sarajevo prvog razreda 97, drugog 2.870 i trećeg razreda 13.771 sjedišta. Vrijedno je navesti da je 5.772 sjedišta trećeg razreda bilo presvučeno „mekanim sjedištima“  od ukupno 149.186. ŽTP Sarajevo nije imalo nijedno „mekano sjedište“ u trećem razredu. Pod mekanim sjedištem podrazumijeva se spužva na drvenoj podlozi – klupi presvučena sa umjetnom kožom-skajem sa drvenim naslonom za leđa. Drugi razred podloga kao u trećem razredu i mekanim naslonom za leđa. U prvom razredu posebna sjedišta (fotelja) sa ugrađenim čeličnim federima i spužvom presvučena pliš platnom, naslonom za ruke, mekanim naslonom za leđa i naslonom za glavu.      

Isto tako ŽTP Sarajevo, broj sjedišta pruga uzanog kolosijeka imao je: Prvog razreda 204, drugog 1.502 i trećeg razreda 7.299 sjedišta. Zbirno za ŽTP Sarajevo i normalnog i uzanog kolosijeka je 25.743 sjedišta što bi značilo da za cijelu godinu moglo se prevoziti (bez stajaćih mjesta) oko 9 miliona i četiri stotine hiljada putnika.

Brojno stanje putničkih kola specijalno opremljena sa prijevoz skijaša kolosijeka 1.435 bilo je ukupno 5 (pet) komada i sva su bila u vlasništvu ŽTP Ljubljana.

Broj i način grijanja putničkih kola

Od ukupno 3.240 putničkih kola kolosijeka 1.435 m samo su 28 (dvadeset osam) kola imala električno grijanje naponom od 1500 i 3000 Volti. Kola sa električnim grijanjem općenito su saobraćali u međunarodnom saobraćaju. Sva ostala kola imala su parno grijanje niskog ili visokog pritiska. ŽTP Sarajevo nije imao na stanju kola sa električnim grijanjem već se kola imala parno grijanje. Što se tiče kola uzanog kolosijeka većina kola imala su parno grijanje, ostala kola imala su instalirane peći (tzv. furune ili „Kraljice“ peći) na čvrsto gorivo dok manji dio bez ikakvog grijanja (na pruzi Bar – Virpazar, Plavnica – Titograd i Kačanik – Vrbeštica).    

Broj i način osvjetljenja putničkih kola

Od ukupno 3.240 putničkih kola širokog kolosijeka 1013 kola imala su električno osvjetljenje, a svi ostali plinsko. Što se tiče uzanog kolosijeka od ukupno 598 kola na području JŽ-a, 446 kola imala su električno osvjetljenje, trinaest kola sa plinskim  i 32 kola osvjetljenjem na ulje (kola na pruzi Gostivar – Ohrid – Struga – Podmole). Za ostalih 107 „nije utvrđen“ način osvjetljenja kola.

Inventarsko stanje salonskih kola

Vezano za saobraćaj salonska kola po prugama širine kolosijeka 1.435 m ŽTP Beograd u svom vlasništvu imao je jedan dizel motorna kola M-03 (bez oznake RIC) i četvero 4-osovinskih RIC kola sa jednom kabinom sa „singl“ ležajem plus tri kabine sa tri ležaja i salonski odjeljak. Sva kola korištena su za potrebe Saveznog izvršnog vijeća, Izvršnog vijeća NR Srbije i rukovodstvo GDJŽ. ŽTP Zagreb imao je dvoja RIC 4-osovinska salonska kola sa salonskim odjeljkom i dvije kabine sa „duble“ ležajevima i tri kabine sa tri ležaja za potrebe NR Hrvatske. ŽTP Ljubljana jedna RIC 4-osovinska salonska kola sa salonskim odjeljkom i četiri kabine sa četiri ležaja za potrebe NR Slovenije. ŽTP Skopje jedna salonska kola (bez oznake RIC) sa salonskim odjeljkom i jednom kabinom sa „singl“ ležajem plus dvije kabine sa dva ležaja za potrebe Izvršnog vijeća NR Makedonije. Također, ŽTP Skopje imao je jedna salonska 4-osovinska kola širine kolosijeka 0,60 m (pruga Gostivar – Ohrid – Struga – Podmole) sa salonskim odjeljkom bez kabina za ležanje za potrebe Direkcije ŽTP Skopje. ŽTP Sarajevo kolosijeka širine 1.435 m imao je jedna RIC 4-osovinski dizel motor (M-05) sa salonskim odjeljkom, jednom kabinom sa „singl“ ležajem plus dvije kabine sa dva ležaja i jedna RIC 4-osovinska salonska kola sa salonskim odjeljkom, jednom kabinom sa „singl“ ležajem plus tri kabine sa tri ležaja za potrebe Izvršnog vijeća NR BiH. Također, u svom sastavu ŽTP Sarajevo imao je troja salonska kola širine kolosijeka 0,76 m sa salonskim odjeljcima i sa po dvije kabine sa „dubl“ ležajevima. Dvoja kola su bila za potrebe rukovodstva ŽTP Sarajevo i jedna kola za potrebe Narodne skupštine NR Crne Gore.

Potraga i sudbina salonskih kola uzanog kolosijeka

Za jednim salonskim kolima br. 109 izdat je nalog „Potraga“ svim vanjskim jedinicama i jedinicama za opravku kola. Pretpostavlja se da su „posuđena“ ŽTP-u Zagreb ili Ljubljani za potrebe izgradnje i saobraćaja Pionirskih željeznica (1948./52.) u kojima je „nemilosrdno“ uništen enterijer i postavljene drvene klupe za sjedenje. Pored ovih traženih kola nekolicina salonskih kola uzanog kolosijeka, vlasništva direkcije Sarajevo, doživjelo je sudbinu „nemilosrdnog“ uništenja enterijera i angažirana za potrebe željezničkog saobraćaja Pionirskih željeznica. Poslije ukidanja ovih željeznica mnoga „posuđena“  kola nisu vraćena u domicil te postoji vjerovatnoća da su kasirana i istopljena kod obližnjih željezara. Sva salonska kola, vlasništva Državnih/Zemaljskih željeznica BiH, činili su jednu Dvorsku kompoziciju u kojima su se vozili carevi, kraljevi, prinčevi i princeze, nadvojvode i vojvode Bečkog dvora i Kraljevskog doma porodice Karađorđević.

Inventarsko stanje inspekcijskih kola

Što se tiče inspekcijskih kola, po prugama širine kolosijeka 1.435 m, ŽTP Beograd imao je jedna 4-osovinska kola sa salonskim odjeljkom i jednom kabinom sa „duble“ ležajem. ŽTP Ljubljana jedna kola sa salonskim odjeljkom, dvije kabine sa „singl“ i jednom kabinom sa četiri ležaja. ŽTP Zagreb jedna dvoosovinska kola sa salonskim odjeljkom, jedna kabina sa tri i jedna kabina sa četiri ležaja. ŽTP Sarajevo jedna 4-osovinska kola sa salonskim odjeljkom te četiri kabine sa „singl“ i jednu kabinu sa dva ležaja. Nijedna kola nisu imala oznaku RIC i služila su za potrebe rukovodstva DŽ pomenutih ŽTP-a.

Inventarsko stanje motornih kola

Inventarsko stanje motornih kola širine kolosijeka 1.435 m slijedi: ŽTP Beograd pet dizel motornih kola od toga dvoja 4-osovinska za prijevoz putnika i troja 2-osovinska za sanitetsko ispitivanje. ŽTP Zagreb četiri dizel motornih kola od toga jedna 2-osovinska i tri 3-osovinska kola. ŽTP Ljubljana deset motornih kola od toga troja elektromotorna, ostali na dizel vuču i sva su bila 4-osovinska kola. ŽTP Sarajevo u svom sastavu imao je šest BC dizel motornih 4-osovinskih kola širine kolosijeka 0,76 m. Navodimo i serije ovih dizel motora, stare oznake: 448/100-101 prikolica 106; 448/104-105 prikolica 102; 448/106/110 prikolica 104; 448/108-113 prikolica 105; 448/103-111 prikolica 103 i 448/109-112 prikolica 100. Kasnije je izvršena nova numeracija i umjesto serije 448 nova oznaka bila je 801. Za brojeve podserija nemamo podataka.

Prosjek starosti putničkih kola

Najinteresantniji podaci su o starosti putničkih i službenih kola svih širina uzanog kolosijeka na području JŽ-a. Od ukupno 826 putničkih i službenih kola od toga: Proizvedeni od 1885.-1899. godine 173 kola; od 1900.-1918. godine 409 kola; od 1919.-1945. godine 241 kola i poslije 1945. godine 3 kola. Prema ovim podacima starosti kola uzanog kolosijeka na području JŽ-a do 1955. godine, proizvedeni u Austrougarskom periodu su 582 kola ili oko 71%, a za vrijeme Kraljevine SHS/Jugoslavije 241 kola ili oko 29% od ukupnog broja.

Podaci starosti kola ŽTP Sarajevo proizvedeni u Austrougarskom periodu su 317 kola ili oko 71%, a za vrijeme Kraljevine SHS/Jugoslavije 127 kola ili oko 29% od ukupnog broja. Proizvodnja kola, za potrebe ŽTP-a Sarajevo, poslije 1945. godine, prema podacima iz ove knjižice, nije bilo.

Srodni tekstovi:

Dvorska i salonska kola BH zemaljski željeznica, link: http://vremeplov.ba/?p=15241                          

Istorija i razvoj putničkog saobraćaja uzanog kolosijeka u BiH, link: http://vremeplov.ba/?p=17404

Vremeplov osnovne škole u Semizovcu

Piše: Srećko Ignjatović        

Vremeplov osnovne škole u Semizovcu otkriva mnogo toga o opstanku jedne male, ali značajne obrazovne institucije kroz više od 105 godina njenog postojanja. Kroz dva svjetska rata, različite vojske koje će nastanjivati njene prostorije, preko njenog preseljenja u prostor bivše bolnice, pa sve do mesinganog zvona kojim je učitelj pozivao đake da uđu u školu i nastave školovanje često prekidano različitim ratovima i historijskim nedaćama.

Ova obrazovna institucija otkrivala je, uvijek iznova, onu jedinstvenu snagu: da nastavi sa svojim radom i mnogim generacijama đaka pruži temelje kvalitetnog odgoja i obrazovanja. Upravo u tim pauzama između historijskih oluja i ratova kojima je ovo područje uvijek obilovalo, u tim zamršenim vremenima onoga što je danas samo pisana historija, pokoja fotografija ili dio prašnjave arhivske građe, sadržane su i uspomene na sve učitelje i nastavnike, kao i đake koji su dio svoga djetinjstva ostavili u učionicama ove škole.

Čak i nakon zadnjeg rata kada je zgrada škole zatečena u devastiranom stanju, ljudi dobre volje, mještani svih starosnih dobi, uz pomoć donacija i Općine Vogošća, ponovo pronalaze snagu da osnovnu školu u Semizovcu osposobe za rad. Danas se ona zove Osnovna škola „Porodice ef. Ramić“ Semizovac, i mada se smijeh dječaka Ahmeda Ramića nikada neće čuti u nekoj od učionica obnovljene škole, uspomena na njega i porodicu efendije Ramića uvijek će ostati. Neke nove generacije učenika otkrivat će znanje u učionicama ove škole, uživati na velikim i malim odmorima, polako odrastati, vjerovatno i ne sanjajući o njenoj zanimljivoj i burnoj historiji…

A čudna, tajnovita i uskomešana historija Bosne i Hercegovine će ploviti dalje, kao i Vremeplov osnovne škole u Semizovcu.

Cijeli tekst ovog skromnog istraživanja možete pročitati klikom OVDJE

                

Brošura, Richard Haemmerle – Kratki pregled razvoja Bosansko-hercegovačke željeznice 1879.-1904.

Objavljujemo, eskluzivno, izvorni format brošure štampan od strane Buchdruckerei der „Bosnischen Post“ iz Sarajeva 1904. godine. Originalni naziv ovog povijesnog djela je: „Fünfundzwanzig jahre Schmalspurbahn in Bosnien 1879.-1904.“ (Dvadeset i pet godina uskotračne željeznice u Bosni 1879.-1904.) čiji je autor, publicista i hroničar tog vremena Richard Haemmerle.

Richard Haemmerle je bio živi svjedok prilikom dolaska prvog voza u Zenicu 14. jula 1879. godine i sada 1904. na obilježavanju 25. godišnjice „Bosanske“ linije Brod-Brod-Zenica. Tokom boravka u Bosni i Hercegovini prikupljao je podatke i bilježio ono što je vidio u određenom trenutku tako da je na kraju i nastalo ovo povijesno djelo.

Jedan od važnih povijesnih događaja koje je zabilježio jeste postavljanje Upravnog odbora 22. Aprila 1879. godine na čelu sa operativnim upraviteljem Pionier Hauptmann Franz Winkler  sa sjedištem u Derventi. Iste godine (10. Septembra) za prvog direktora c. i k. Bosanskih željeznica (k. k. Bosnabahn) imenovan je Pioniermajor Johann Tomaschek. Na ovoj poziciji ostat će do 1. Maja 1895. godine kada na njegovo mjesto dolazi Oberingenieur Karl Schnack kao direktor c. i k . Bosansko-Hercegovačkih državnih željeznica (k. k. BHStB) i Bosansko-Hercegovačkih Zemaljskih željeznica (k. k. BHLB) sve do 1912. godine. Od 1912. pa sve do 1918. godine za Glavnog direktora biće imenovan Franjo Mrasek.

Ova brošura sadrži kratak osvrt na razvoj bosanskohercegovačke željeznice pa ćemo ukratko navesti najvažnije podatke iz sadržaja, a to su: Projektovanje i izvođači zemljanih radova i željezničke trase Brod – Sarajevo, Metković – Sarajevo, Vogošća – Čevljanović, Doboj – Simin Han, Lašva – Jajce, Podlugovi – Vareš, Gabela – Zelenika, Uskoplje – Dubrovnik i Hum – Trebinje, zatim opis događaja puštanja trasa u javni saobraćaj, cijeni koštanja, statističke podatke o vučnim i voznim parkom, prijevozu putnika i tereta itd.

Jedan od interesantnih podataka u brošuri stoji o prvom stupanju na tlo BiH cara Franje Josipa 16. Septembra 1885. godine. Naime, car je vozom iz Budimpešte stigao do stanice Slavonski Brod i pješke preko željeznog mosta na rijeci Savi došao do stanice Bosanski Brod. Tu su ga dočekali upravitelj  Johann Tomaschek, baron Johann von Appel i gradonačelnik Afiz Mehmed efendija. Tu se kratko zadržao i vratio se na voz prema Beču. Druga careva posjeta Bosni desit će se krajem maja 1910. godine.

Podaci iz brošure kao i Autor Richard Haemmerle često su citirani u mnogim povijesnim knjigama i enciklopedijama. Ovo pisano djelo doživjelo je mnogo reprodukcija pa i digitalnu rekonstrukciju čuvajući izvorni format. U prilogu ovog članka nalazi se fotogalerija gdje možete pogledati originalni format brošure i ekskluzivne fotografije fotoreportaže od Broda do Zenice iz 1879. godine.  

Imenik pretplatnika javne telefonske mreže u Sarajevu iz 1911. godine

Za vrijeme osmanske vladavine u Bosni i Hercegovini prva telegrafska linija uspostavljena je između Mostara i Metkovića 1858. godine, a dvije godine kasnije između Sarajeva i Carigrada. Neposredno nakon zauzimanja Sarajeva 1878./79. godine, Austro-Ugarska okupaciona vojska ubrzano formira ratne, odnosno vojne pošte i telegrafske stanice sa svojim centralama i ekspoziturama u Bosni i Hercegovini tako da u skladu s državnim, vojnim i ekonomskim ciljevima uspostavljena je i redovna poštanska veza sa svim dijelovima Monarhije. Krajem 1878. godine otvaraju se telegrafske stanice s neograničenom dnevnom i noćnom službom skoro u svim većim vojno strateškim mjestima Bosne i Hercegovini. 

Zahvaljujući izgradnji „vojnih željeznica“ uzanog kolosijeka u Bosni i Hercegovini „Ratno ministarstvo“ okupacione vojske svrsishodno koristi infrastrukturni koridor željezničke trase za provod telegrafske žične veze i njenih staničnih zgrada za smještaj telegrafskih stanica i osoblja. Sav poštanski i telegrafski saobraćaj obavljao se u skladu sa propisima koje su donijele vlasti Austrougarske Monarhije.

Uporedo s tim etapno se uvodi i telefonski saobraćaj koji u početku primarno koristi vojska (mjesne komande, garnizoni i sl.), državna administracija i direkcija željeznica u svrhu regulisanja saobraćaja. Prva zvonjava telefona i obavljeni razgovor pripisuje se vojnim jedinicama prilikom gušenja hercegovačkog ustanka 1882. godine. Ovi aparati bili su operativno upotrebljivi za prijenos razgovora između dvije razdijeljene strane. Tek 1884. godine u Sarajevu, instalirana je jedna manuelna telefonska stanica manjeg kapaciteta koja je opsluživala negdje oko 30-tak „pretplatnika“.

Izgradnjom prve električne centrale u Sarajevu 1895. godine, stvaraju se uslovi za uvođenje gradske, a kasnije i međugradske telefonske mreže. Prva telefonska stanica u Sarajevu puštena je u javni saobraćaj 16. novembra 1898. godine. U početku upotrebe prvi korisnici bili su, po običaju, vojna komanda sa stacioniranim garnizonima te zatim Palača zemaljske vlade, Vijećnica, Banke i ostale ključne zgrade iz javnog i kulturnog života grada Sarajeva.

Pozivi prema „pretplatniku“ moglo se ostvariti okretanjem ručkice na telefonu koji daje signalizaciju centrali, a dežurni telefonista-manipulant ručno prespaja traženi broj. Tokom 1889. godine etapno se umrežavaju telefonske centrale širom Bosne i Hercegovine. Tek 1913. godine uspostavlja se i međunarodni telefonski saobraćaj kada se Bosanski Brod spojio sa Ugarskom telefonskom mrežom. Sarajevo je svoju prvu automatsku centralu dobilo 1. marta 1936. godine sa 2000 brojeva.

Imenik pretplatnika javne telefonske mreže u Sarajevu iz 1911. godine

Originalni naziv imenika na njemačkom – „Verzeichnis über die Abonnenten des öffentlichen Telefonnetzes in Sarajevo, 1911“.

Ovaj rijedak istorijski dokument slučajno je pronađen među sačuvanom arhivom željezničkog saobraćaj u Arhivu Bosne i Hercegovine. Naime, na adresu direkcije bosanskohercegovačkih zemaljski željeznica u Sarajevu 1911. godine,  signiran je gore pomenuti imenik na znanje i daljnju upotrebu. Dokument je kucan na običnom kancelarijskom papiru jer za pretpostaviti je da zbog malog broja pretplatnika u Sarajevu nije bilo svrsishodno isti štampati.

Imenik iz 1911. godine sadrži 251 pretplatnika (u 1917. godini u Sarajevu je bilo 483 pretplatnika). Pretplatnici su pretežito vladine institucije, državna javna preduzeća, privatne firme i kompanije, advokati, doktori i bogati građani iz aristokratskih porodica. U prilogu ovog članka možete posjetiti fotogaleriju i pregledati ovaj vrijedan dokument sa napomenom da ekskluzivno, putem našeg portala prvi put vidi svjetlost dana.       

Šumska pruga Tarčin-Lanište-Lapov dol 1902. godine

Sarajevski jevreji Rafael Zadik Finci, Elias Baruh i Isak Jak Baruh su 1902. godine osnovali preduzeće za eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta pod nazivom Rafael Z. Finci i komp. Preduzeće je sa firmom Franz Steinmetz 1901. godine sklopila ugovor o dugoročnoj eksploataciji šumskog područja Preslica – Lapov dol – Lanište. Firma Rafael Z. Finci i komp. je izgradila šumsku željezničku prugu u dužini od 13,0 km, koja je vodila od Tarčina preko Guvništa do Laništa i Lapovog dola. Ta saobraćajnica je predstavljala kombinaciju adhezione (13,0 km) i gravitacione željezničke pruge (koturače) od oko 3 kilometra. Vozni park je bio od jedne lokomotive jačine 30 KS i 25 pari dvoosovinskih truck-vagoneta. Istovremeno je firma podigla u Tarčinu parnu pilanu sa pogonskim strojem od 200 KS i 4 gatera sa svim ostalim strojevima i uređajima.

U 1911. godini došlo je do pretvaranja preduzeća Rafael Z. Finci i komp. u akcionarsko društvo pod nazivom Dioničarsko društvo za eksploataciju i eksport drva „Jela“. Nova firma je izgradila još jedan kilometar pruge ali bez lokomotivske vuće i nastavila rad sve do 1914. godine, jer su svi radovi bili prekinuti u vrijeme trajanja rata (1914./1918.). Također, firma „Jela“ d.d. iskorištavala je izvlačenje ogrijevnog drveta sa Ivan-planine koji se transportovao izgrađenom prugom od glavne pruge kod Raštelice. Za dopunsko snabdijevanje svog pilanskog postrojenja u Tarčinu, počevši od 1912. godine, kupovala je od preduzeća F. Neuberger četinarsku i bukovu oblovinu sječenu  u šumskom području Ravne planine i najvećim dijelom eksportovala u inostranstvo.

Prilikom istraživanja u Istorijskom arhivu BiH nismo mogli pronaći tehničku dokumentaciju, a niti podatke vezano za izgradnju ove šumske željeznice. Jedino podatke smo pronašli iz 1908., 1911. i 1914. godine. Prvi dokument govori o produženju pruge za oko 1,2 kilometra od Laništa do Lapovog dola gdje investitor Rafael Z. Finci i komp. podnosi prijavu kotarskom uredu, šumskoj upravi na Ilidži i svim zainteresiranim u zajednici (privatni posjedi) kako bi se svi mogli ukljućiti u postupak.

Prilikom projektovanja najavljene trase sačinjen je Zapisnik u kojem su učestvovali projektant Mustajbeg Mutavelić, tehnički vještak Ivan Kriesehe, ispred šumske uprave nadšumar g. Aleman te kao stranke Salih Japalak džemat baša (starješina džemata) i Arif Japalak iz Korče.

Drugi dokument iz 1911. godine govori o pravljenu pruge u dužini od 250 metara sa tehničkim nacrtom u kojem slijedi Zapisnik u kojem zastupnik ispred firme „Jela d.d.“ Isak Baruh daje svoj iskaz u kojem navodi da nema interesanata koji bi se uključili u postupak osim Zemaljskog erara. Treći dostupni dokument je podnesak ispred firme „Jela d.d.“ pa kako je pisan Njemačkom goticom teško da smo išta mogli i prevesti.

U prilogu ovog članka možete pogledati izvorna dokumenta koja se nalaze u fotogaleriji.

Literatura:

  • Branislav Begović, Razvojni put šumske privrede u Bosni i Hercegovini u periodu (1878-1918) sa posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta, str. 84 i 85.
  • Arhiv Bosne i Hercegovine, ZVS-Šumske i industrijske željeznice, 1908.,1911.,1914.

Daljinar – knjižica tarifskih kilometara na Bosanskohercegovačkim i Austrijskim državnim željeznicama za 1906. godinu

Na dan puštanja u javni saobraćaj (04.07.1906. godine) izgrađene uzane pruge Sarajevo – Istočna granica (Sarajevo-Ostgrenze) Direkcija Bosanskohercegovačkih državnih željeznica (Bosnische-hercegovinische Staatsbahnen) izdaje knjižicu kilometarskih odstojanja za lokalne tarife (Kilometerzeiger zu den Lokal- Tarifen) prilikom otpreme putnika, prtljaga, ekspresne robe i pasa.

Knjižica kilometarskih odstojanja tehnički je urađena i propisana za slijedeće pruge:

  1. K. k. Bosnische-hercegovinische Staatsbahnen
  2. Bosnisch Brod – Sarajevo,
  3. Sarajevo – Gabela,
  4. Gabela – Uskoplje Landesgrenze, (državna granica)
  5. Uskoplje – Glavska Landesgrenze,
  6. Nagumanac Landesgrenze – Igalo Landesgrenze,
  7. Hum – Trebinje,
  8. Gabela – Metković,
  9. Lašva – Bugojno,
  10. Donji Vakuf – Jajce,
  11. Doboj – Siminhan,
  12. Karanovac – Gračanica,
  13. Sarajevo – Uvac und
  14. Megjegje – Vardište
  • K. k. österreichische Staatsbahnen (norddalmatinische Linien)
  • Uskoplje Landesgrenze – Gruž (Gravosa)
  • Glavska Landesgrenze – Nagumanac Landesgrenze und
  • Igalo Landesgrenze – Zelenika

Prilikom pregleda kilometarskih tablica uočiti ćete oznake *, **, + i o. Oznaka * su stanice u kojim se zaustavljaju vozovi samo za osoblje i pomoćni kadar. Oznaka ** napominje za stanice K. k. Austrijskih državnih željeznica (Hercegnovi i Komaj) u kojim se zaustavljaju vozovi za osoblje i ustanove u radu. Oznaka + (krst) označene su stanice u kilometru za osoblje i ograničeni teretni promet (Sutorina, Čilipi i Mihanići). Oznaka „o“ su granični prijelazi, koji nisu uspostavljeni za lokalni promet i služe samo za određivanje udaljenosti od ili do državne granice isključujući područje Sutorine. Naime, Sutorina se (geografski) nalazi u Bh teritoriju i 7.437 kilometara izgrađena je o trošku Zemaljske vlade BiH i istu kilometražu održava i na njoj posluje direkcija K. k. österreichische Staatsbahnen.

Knjižica je štampana na Njemačkom jeziku juna 1906. godine.

Literatura: Arhivski dokumenti su iz fundusa Arhiva BiH.

Red vožnje vozova BH državnih željeznica iz 1901. godine

Originalni naziv: Fahrordnung der Züge auf den bosn.-herceg. Staatsbahnen – giltig vom 1. Maj 1901.

Objavljujemo Red vožnje vozova Bosanskohercegovačkih državnih željeznica iz 1901. godine. U sadržaju knjižice možete vidjeti planirane vožnje putničkih i teretnih vozova u smjeru:

  1. Sarajevo – Bosanski Brod i natrag,
  2. Podlugovi – Vareš i natrag,
  3. Vogošća – Čevljanović (Ivančići) i natrag,
  4. Gabela – Gravosa i natrag,
  5. Uskoplje – Zelenika i natrag,
  6. Hum – Trebinje i natrag,
  7. Sarajevo – Mostar i natrag,
  8. Mostar – Metković i natrag,
  9. Doboj – Donja Tuzla – Siminhan i natrag,
  10. Gračanica – Gračanica-Stadt. i natrag,
  11. Lašva – Bugojno i natrag,
  12. Donji Vakuf – Jajce  

Knjižica Reda vožnje štampana je na Njemačkom jeziku.

Red vožnje vozova BH državnih željeznica iz 1900. godine

Originalni naziv: Fahrordnung der Züge auf den bosn.-herceg. Staatsbahnen – giltig vom 1. Maj 1900.

Objavljujemo Red vožnje vozova Bosanskohercegovačkih državnih željeznica iz 1900. godine. U sadržaju knjižice možete vidjeti planirane vožnje putničkih i teretnih vozova u smjeru:

  1. Sarajevo – Bosanski Brod i natrag,
  2. Podlugovi – Vareš i natrag,
  3. Vogošća – Čevljanović (Ivančići) i natrag,
  4. Sarajevo – Mostar i natrag,
  5. Mostar – Metković i natrag,
  6. Doboj – Donja Tuzla – Siminhan i natrag,
  7. Gračanica – Gračanica-Stadt. i natrag,
  8. Lašva – Bugojno i natrag,
  9. Donji Vakuf – Jajce  

Knjižica Reda vožnje štampana je njemačkom jeziku.

Istorija razvoja putničkog saobraćaja uzanog kolosijeka u BiH

Piše: Srećko Ignjatović

Uvod:

Nalazeći se na kapiji Balkanskog poluostrva, na raskrsnici Sjever – Jug i Zapad – Jugoistok, u vrijeme austrougarske vlasti i kasnije Kraljevine Jugoslavije, kroz Srbiju i Hrvatsku pa i Dalmaciju prolazile su važne međunarodne saobraćajnice. Tim prugama saobraćali su poznati trans-evropski vozovi Simplon – Orijent (London – Pariz – Simplon Trst – Beograd – Carigrad – Atina) kao i Orijent ekspres (Pariz – Berlin – Budimpešta – Beograd – Bukurešt – Carigrad – Atina). Pored ovih velikih luksuznih vozova postojao je čitav niz brzih vozova međunarodnog karaktera.

U navedeno vrijeme Bosna i Hercegovina, sa izgrađenim uzanim kolosijekom, bila je „slijepo crijevo“ za međunarodni saobraćaj. Kako su je tada zvali „vojne željeznice“ ili „bosanske željeznice“, a zbog uzanog kolosijeka od 760 mm imenom i „bosanski kolosijek“, jedini izlaz prema Evropi (magistralni put normalnog kolosijeka Beograd – Zagreb) imala je u Bosanskom Brodu (Brod – Sarajevo oktobra 1882. god.). Za putnike tu je bio kraj putovanja bez obzira da li je nosilac carske krune ili običan građanin sa drvenim koferom. Stanica Bosanski Brod (izgrađena 1896. god.) imala je dvije stanice, jednu za uzani i drugu za normalni kolosijek. Tek 1915. godine upletajem uzanog i normalnog kolosijeka uspostavljen je lokalni saobraćaj preko željezničkog mosta do Slavonskog Broda. 

Druga željeznička veza uzanog kolosijeka iz Bosne ostvarena je puštanjem u javni saobraćaj linije Gabela – Hum – Uskoplje – Dubrovnik i Uskoplje – Zelenika 1901. godine (tzv hercegovačko – dalmatinska pruga). Treći izlaz, 1914. godine, omogućen je puštanjem u saobraćaj uzane pruge Prijedor – Knin (Steinbeisova pruga od 1892. godine, kasnije Šipadova pruga), a od Knina putovalo se normalnim kolosijekom do Šibenika i Splita. Četvrti izlaz uspostavljen je na liniji Sarajevo – Beograd ljeta 1931., sa direktnom linijom Beograd – Sarajevo – Dubrovnik ljeta 1938. godine. Spoj sa Crnom Gorom (Hum – Trebinje – Bileća – Nikšić) omogućen je izgradnjom pruge uzanog kolosijeka od Bileća do Nikšića jula 1938. godine, a jula 1948. godine normalnim kolosijekom do Podgorice (ex Titograd).     

Pošto je tema pruga uzanog kolosijeka ipak treba spomenuti da jedini izlaz direktnog putovanja prema Evropi mogao se ostvariti linijom normalnog kolosijeka Banja Luka – Dobrljin – Zagreb (1872.). Ova linija nije bila praktična, osim avanturista, jer putnik iz Hercegovine (Metković – Sarajevo avgust 1891. god.) presjedao je u Sarajevu, zatim novim vozom putovao do stanice Lašva i ponovo presjedao u novi voz na liniji Lašva – Jajce (maja 1895. god.). Iz Jajca prema Banja Luci putovalo se drumom pomoću putničkog automobila ili omnibusom sa konjskom zapregom.

Prvi putnički željeznički saobraćaj u Bosni i Hercegovini

Prvi putnički saobraćaj uspostavljen je izgradnjom uzane pruge Bosanski Brod – Zenica kao prva bosansko-hercegovačka pruga. U javni saobraćaj predata je 14. jula 1879. godine, i taj se dan smatra kao rođendan bosansko-hercegovačkih pruga. Napominjemo da se ovaj dan nikada i nigdje nije obilježavao već se obilježavao 5. oktobar povodom dolaska prvog voza u Sarajevo 1882. godine. Dan 5. oktobra upisan je kao zvanično puštanje pruge u javni saobraćaj dok je prvi voz iz Zenice pristigao svečano 4. oktobra 1882. godine.

Naime, prema pisanoj hronici iz novine „Sarajevski list“ od 4. oktobra 1882. godine prenosimo nekoliko citata: … „Pošto se u ponedeljnik i politično pregledala nova pruga od Zenice do Sarajeva to je za danas na Previšnji imendan našeg ljubljenog vladara Franje Josifa bilo određeno, da iz Sarajeva podje prvi svečani vlak u Zenicu i nazad“ …“ Danas izjutra sjajio je sarajevski kolodvor u punom sjaju svojemu okićen zastavama i zelenilom a na novim udlagama stojao je podugačak vlak sa novo novcatim vagonima i sa zastavama i borjem okićenom lokomotivom. Veliki broj putnika bijaše na kolodvoru da isprati prvi vlak usrdnijem željama“… „ U 7 sah. Stiže na kolodvor Nj. Preuzvišenost g. K. baron Appel te u paradnom vagonu zauze mjesto sa podmaršalom Stranskym, ge. Komadinom i pukovnikom Pittreichom od ratnog ministarstva“…“U vlaku bijaše do 120 putnika. Tačno u 7 sah. pođe vlak uz brujanje glazbe koja se u prednjim vagonima smjestila“…“Sa vožnjom i zastajanjem po stanicama, kojih je svega osam do Zenice, trajaše vožnja od Sarajeva do Zenice svega 4 sah. 25 minuta“…“ Boravak u Zenici bijaše odmjeren na jedan sahat te vrijeme prodje u tom potkrepljenju brzo. Kad se vlak uz veselu svirku krenuo nazad iz Zenice stojaše mnogo svetinje duž pruge, te ga pozdravljaše dugotrajnim poklicima a radnici opet potpaljivahu lagume, da se vazduh prolamao od praske“…“Tako je trajalo duž cijele pruge u povratku a kada vlak u označeno vrijeme stiže pet dikika prije pet sahata u Sarajevo, dočekavši ga ondje publika od nekoliko hiljada ljudi prekrilivši sav kolodvor“.

Prve serije putničkih vagona uzanog kolosijeka 

Naime prvih godina izgrađena pruga služila je u svrhu vojnih i strateških ciljeva, odnosno izvlačenje jeftinih sirovina prema industrijskim centrima. Vozni park se sastojao od 20 lokomotiva jačine od 20 – 40 konjskih snaga i skoro 400 malih otvorenih, dvoosovinskih, teretnih vagona tzv. „Lorisi“ („Lowrys“ njem.) nosivosti 2 tone sa primitivnim načinom kvačenja. Za putnički saobraćaj 10 „Lorisovih“ vagona bilo je preudešeno u putničke vagone. Toliko su bili primitivni da su izgledali kao drumska poštanska kola gdje je na četiri drvena stuba u uglovima vagona razapeto krovno platno, čeone strane iskovane daskama, a od krova do čeonih dasaka bile su okačene zavjese. Putovanje pod najboljim okolnostima od Broda do Zenice (186 km) trajao je oko 15 časova.

Nakon godinu dana uslovi se poboljšavaju jer se u saobraćaj uvode nove i jače lokomotive, novi dvoosovinski i troosovni putnički vagoni prve, druge i treće i dvoosovinski vagoni četvrte klase. Uspostavom željezničke direkcije k. und k. Bosna-Bahn (Carske i kraljevske Bosanske željeznice 1879.- 1895.), zatim k. und k. BHStB (c. i k. Bosansko-Hercegovačke državne željeznice 1895.-1908.) i BHLB (Bosanskohercegovačke zemaljske željeznice 1908.-1918.) uspostavlja se još veći napredak u voznom parku putničkog i teretnog saobraćaja. Naime, vrhunac u razvoju putničkog saobraćaja postignut je 1893. godine kada se u saobraćaj uvode nova četveroosovinska kola dizajnirana kao prvi razred, kombinovana prvi i drugi razred, zatim restoran i spavaća kola. Već 1908. godine, sektor za putnički prevoz Direkcije BHLB, proširuje „modernu“ flotu novim putničkim četveroosovinskim kolima tzv. „Kaiservagen“ (Carska kola – Dvorska kompozicija koja je bila u službi prevoza u posjeti cara Franje Josipa Bosni i Hercegovini 1910. godine) i nekoliko luksuznih (salonskih) kola prvog i drugog razreda općenito za bogatu turističku klijentelu na ruti Brod – Sarajevo – Dubrovnik/Herceg Novi.
 

Putnički i teretni vagoni se nabavljaju iz tvornica Austrije, Mađarske, Njemačke i Češke. Navodimo neke od tih fabrika: Tvornica vagona i tramvaja František Ringhoffer – Smichov Češka, Johann WeitzerGraz, Weitzer – János – ARAD (Grazer Wagon- und Maschinenfabr A. G. Vormals Joh.), Tvornica vagona Gepgyar – Gyor (“Magyar Waggon- és Gépgyár Részvénytársaság” győri „Mađarski Waggon- & Machine Company” Gyor), Norddeutsche Waggonfabrik – Bremen, Maschinenfabrik AugsburgNürnberg,  Luxemburger Giesserei Wies & Co. A.G., Hüttenunion AG –  Dortmund, Linke-Hofmann Breslau – Germany, Hernalser Waggonfabriku – Wien, Waggonfarik Weitzer – Graz, Tvornica vagona Slavonski Brod, Glavna željeznička radionica Sarajevo i dr.

Glavne konstruktivne karakteristike putničkih kola jesu da je postolje donjeg stroja od čelika, sa malim rasponom osovina (dvo i troosivna) i vješanje sa horizontalnim lisnatim gibnjevima. Kolski sanduk je bio drvene konstrukcije sa limenim krovom sa lanternama (ispusti za ventilaciju). Obloga sanduka bili su od drveta i obloženi drvenim šperama, između njih umetnuta staklena ili kamena vuna, a unutrašnji zidovi i štofanim filcom u cilju izolacije kako od prevelike zime tako i od velikih žega. Prilikom vožnje, pošto su bila lagana, imali su „tvrd hod“ i nisu bila baš udobna za duža putovanja. Sva kola imali su u primjeni „Hardi“ kočnice sa razrijeđenim vazduhom. Ova vrsta kočenja isključivo se koristila na uzanim prugama osim uvođenja u saobraćaj dizel motornih vozova (DMV 801 i 802) gdje je u primjeni bila kočnica „Božić“.

Tipovi putničkih kola bili su: Dvoosovinska I i II klase serije „AB“ podserija „o“ (podserija „o“ znači kola sa ulazima na bočnim stranama u svaki odjeljak zasebno) sa 4+12 sjedišta. Troosovna kola III klase serije „Co“ sa 32 sjedišta. Dvoosovna kola IV klase serije „E“ podserije „k“ (podserija „k“ znači da kola imaju klupe za sjedenje i naplaćivala se tarifa za treći razred) sa 20 sjedišta. U slučaju da kola ne posjeduju klupe za sjedenje, tarifa je za četvrti razred i sjedalo se, onako, „gdje hoćeš i kako hoćeš“. Glavna osobina dizajna ovih kola je da su bila „zatvorenog tipa“ jer je svaki odjeljak sa lijeve i desne strane imao ulazna vrata. Kola prve klase (odjeljak sa 4 sjedišta) i kola druge klase (odjeljak sa 6 sjedišta) imali su mekana sjedišta i naslon presvučen štofom. Kola treće klase (odjeljak sa 8 sjedišta) su imala sjedišta i naslon od drvenih spojenih gredica i lakirana bezbojnim lakom. Kola četvrte klase (dva odjeljka sa 10 sjedišta) su imale obične drvene klupe.

Osavremenavanje voznog parka   

Kako je vrijeme prolazilo bosanske željeznice su za strane proizvođače putničkih kola bile izvrstan eksperiment kako bi se u budućim konstrukcijama poboljšao kvalitet kako kod postolja donjeg stroja i i kolskog sanduka tako i kod poboljšanja u kvalitetu opremanja kola. U to vrijeme Austrija je imala zavidnu dužinu uzanog kolosijeka prvenstveno u lokalnom saobraćaju brdskih pruga (turističke pruge), zatim u Italiji, Švicarskoj i nešto malo u Hrvatskoj i Srbiji. Do izbijanja prvog svjetskog rata dužina pruga u Bosni i Hercegovini bila je zavidnih 1684 km uzanih i 124 km normalnih izgrađenih pruga. Ovih 1684 kilometra uzanih pruga bili su pod državnom upravom i rukovođenjem ne računajući oko 1000 kilometara izgrađenih šumsko-rudničkih i industrijskih kolosijeka u privatnom vlasništvu na kojima je u većini bio organizovan putnički saobraćaj. Kao konstataciju možemo slobodno reći da izgrađena i dobro razgranata mreža uzanih pruga u BiH po evropskim razmjerama predstavljala je uzor za uzane pruge i bila dobro tretirana u tehničkoj literaturi tog vremena.  

Od 1895. do 1910. godine na uzanim prugama nabavljena su nova i modernija kola za putnički i teretni saobraćaj. U principu dizajn putničkih kola ostaje isti tj. drvena konstrukcija kolskog sanduka i gasno osvjetljenje. Jedino poboljšanje je u načinu vješanja čeličnog postolja tako da su kola imala mirniji hod, a raspored odjeljaka prve, druge i treće klase bio je podesniji za manipulaciju putnika sa bogatijom opremom u pogledu sjedišta a time i udobnije vožnje.

Tipovi putničkih kola bili su: Troosovinska kola I i II klase serije „AB“, podserija „s“ (podserija „s“ su kola koja imaju hodnik po sredini kola) od 22 (4+18) do 24 sjedišta. Četveroosovinska kola prve klase serije „As“ sa 16 sjedišta i četveroosovinska kola I i II razreda serije „ABs“ sa 16 (4+12) sjedišta. Glavna osobina dizajna ovih kola je da je ulaz za putnike bio na krajnim stranama kola, hodnik – koridor bio je po sredini kola i imala su toalet i gasno osvjetljenje. Također, gornji sanduk bio je „metaliziran“ dok je unutrašnji enterijer bio od drveta.

Moramo napomenuti da je za vrijeme Austro-Ugarske uprave u BiH postojao poseban voz za visoke goste sa više dvorskih i salonskih kola. Kompozicija ovih kola  uvrštavala su se u posebnim prilikama putovanja samog cara (Posjeta cara Franje Josifa Sarajevu i Mostaru Maj-Juni 1910. god.) ili prema potrebi i stanju vagona (kombinovano) uvrštavala se u putničke vozove u kojima su se vozili visoki gosti vladarske porodice i važni funkcioneri kako civilne tako i vojne vlasti. O dvorskoj kompoziciji postoji članak koji smo prije objavili i možete ga pročitati pomoću linka: http://vremeplov.ba/?p=15241 i link o saobraćaju Dvorskih vozova http://vremeplov.ba/?p=17356

Između dva svjetska rata

Po završetku Prvog svjetskog rata te stvaranju kraljevine SHS i kasnije Jugoslavije željeznice u Bosni i Hercegovini podpadaju pod jedinstvenu oznaku sopstvenosti tj. Državne Železnice Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS-СХС) odnosno Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ-ЈДЖ). Glavna direkcija nalazila se u Beogradu a „Oblasna“ direkcija za BiH u Sarajevu. Kolski park naslijeđen iz bivše vladavine korišten je u obimu njegovog trenutnog stanja i može se reći da je to stanje bilo katastrofalno. Naime, sama opravka i održavanje iziskivalo je dosta vremena u pogledu stanja rezervnih dijelova, a i sama nabavka istih kod stranih fabrika (zbog nestajanja AU Monarhije i njemačkog carstva te stvaranju novih država) otežavala je činjenica deviznog poslovanja jer radionice (pa i fabrike) nisu imale „devizni račun“ osim vladinih sektora za trgovinu i sl.    

Kako je uzani kolosijek u BiH bio značajna cjelina na račun reparacije (naknada štete pričinjena ratom) isporučena su putnička kola većih dužina ali sa starom manom u drvenoj konstrukciji kolskog sanduka. Ova kola (dužine 13,7 m) bila su tipa II klase sa 36 sjedišta i III klase sa 48 sjedišta i „Diamondova“ okretna (četveroosovinska) postolja koja imaju tvrd hod. Ovaj tip kola, od strane željezničke radionice u Sarajevu, naknadno će biti pretvaran u specijalna kola i to u kola za ručavanje, za inspekciona putovanja i „salonska“ kola za ležanje i sl. Tipove prerađenih kola (Album kola kol. 0,76 m ) možete pogledati u priloženoj galeriji ovog članka.

U vrijeme Versajske Jugoslavije postojale su 4 vagonske fabrike i to: Tvornica vagona u Slavonskom Brodu, fabrika vagona „Jasenica“ u Palanci, fabrika vagona u Kruševcu i fabrika vagona u Smederevu. Iza ovih fabrika stojao je strani kapital i u biti bile su „montažne“ radionice gdje su se sastavljala kola.

Osnovni konstruktivni materijal nabavljan je isključivo u inostranstvu tako da su gotova kola bila isuviše skupa u poređenju sa kolima rađenim u državnim željezničkim radionicama. U pokušaju da se odstrani uticaj ovakvog načina „proizvodnje“ vagona Državna željeznička radionica u Sarajevu, na čelu sa inž. Dragoslavom Antonijevićem, uspjela je izraditi idejni projekat te kasnije izraditi nekoliko tipova putničkih kola uzanog kolosijeka. Jedan od tipova koji je u potpunosti odgovarao svim zahtjevima modernog saobraćaja su kola od čelika lake konstrukcije, duga 14,46 metara, četveroosovinskih obrtnih postolja, prenosnica (prelazak iz jednog vagona u drugi) i ostalih specijanih uređaja (električno osvjetljenje, toaleti i sl.) i služio je kao model i na kraju uzor mnogim inostranim željezničkim upravama. Ovaj tip kola (serija „AB“) imao je šest odjeljaka i to: prve klase dva odjeljka sa ukupno 8 sjedišta i četiri odjeljka druge klase sa ukupno 24 sjedišta. Kasnije, pred izbijanje Drugog svjetskog rata, državna željeznička radionica u Sarajevu od istog tipa željezne konstrukcije izrađuje kola serije „As“ (hodnik po sredini kola) prve klase sa ukupno 20+1 sjedišta, zatim serije „A“ (hodnik sa strane kola) prve klase sa ukupno 36 sjedišta, serije „B“ druge klase (sedam odjeljaka) sa ukupno 42 sjedišta. U pripremi fabričke proizvodnje ovog tipa kola uzanog kolosijeka ubrzo se izrađivao i u radionicama Zagreba i Ljubljane. Tip kola nosio je ime „Kola Antonijević“ po zaslugama tvorca i konstruktora inž. Dragoslava Antonijevića.

U toku 1935. godine željeznička uprava JDŽ-a pristupa proučavanju brze veze Beograda sa Dubrovnikom/Herceg Novim preko Sarajeva. Bili se veoma popularni kod putujućega svijeta jer su bila podesnija kako za brzi dalji tako i za lokalni željeznički saobraćaj. Već tokom 1938. godine poručeno je sedam takvih kompozicija (kolosijeka 0,760 m). Poručeni motorni vozovi sastoje se iz troja kola: dvoja krajnja (pogonska kola) koja pokreće dizel motor (Ganc Jendrasik snage 235/275 k.s.) i jedna prikolica u sredini. Bili su snabdjeveni sistemom „Božić“ kočnicom, a u slučaju opasnosti i ugrađenom elektromagnetnom šinskom kočnicom. Sva kola su bila četveroosovinska. Pogonska kola posjeduje 66 sjedišta druge klase, a prikolica 23 sjedišta prve klase i jedan odjeljak za bife.

Prva od poručenih sedam garnitura bila je isporučena iz tvornice Ganz – Budapest. Naime, tip ovog motornog voza izrađivan je u kooperaciji Ganz-a (dizel mehanički pogon i unutarnji enterijer) i tvornice mašina i vagona iz Slavonskog Broda (karoserija). Kasnije, cjelokupna montaža ostalih poručenih motornih vozova bili su sklapani u tvornici Slavonski Brod.  

Službeno su nosili oznaku serije MV (DMV) 488/448 (488 – pogonska kola, 448 prikolica). Pod punim opterećenjem (74 t.) na ravnoj pruzi mogao je postići brzinu do 60 km/h (nikada nije postignuta na bosanskim uzanim prugama) na usponima do 20 ‰ do 48 km/h i do 60 ‰ na zupčastim prugama do 20 km/h. Na primjer parni voz na relaciji Beograd – Sarajevo – Dubrovnik prevaljivao je za 24 časa, ovi motorni vozovi je pređu za 16,30 časova. U to vrijeme ovi motorni vozovi dobili su simpatičan naziv „Ludi sarajlija“. Uvođenjem u saobraćaj od 1945. godine obilježeni su novom serijom 801/806.

Poslije završetka rata ova serija motornih vozova dugo je saobraćala uzanim prugama Bosne i Hercegovine sve do kraja 60-tih godine prošlog vijeka gdje su ih „zamijenila“ nova i savremenija  četverodijelna motorna kola proizvedena u fabrici „Đuro Đaković“ iz Slavonskog Broda sa ugrađenim „Fiat“-ovim motorom (Oznaka „FIAT tip 221 H. O710 sa nominalnom snagom motora od 185 k.s.). Bio je dug 60 metara, a ukupan broj sjedišta u vozu je 152+8+2. Službenu oznaku serije nosio je MV (DMV) 802. Kočenje voza regulirano je sistemom „Božić“ kočnicom, a u slučaju opasnosti koristila se magnetna šinska kočnica. Grijanje u vozu tehnički izvedeno je od samog motora, a kod nižih temperatura uključivao se i  „Webasto uređaj (Webasto grijanje). Ovi motorni vozovi bili su u saobraćaju do zadnjih dana pred samo ukidanje uzanih pruga u BiH.

Ako bi napravili bilans razvoja putničkog saobraćaja i vagonske industrije uzanog kolosijeka u BiH do 1945. godine, možemo konstatovati da je bio veoma loš. Osim stranih dvoosovinskih i troosovinskih kola drvenog sanduka, kola na račun reparacije, nekoliko konstrukcija četveroosovinskih kola koji su izašli iz državnih radionica, a vrlo mali broj kola izrađen u domaćim privatnim fabrikama ni izdaleka nije zadovoljavao potrebe željezničkog saobraćaja.    

Vozni park i putnički saobraćaj uzanog kolosijeka u vrijeme socijalizma

Poslije završetka Drugog svjetskog rata željeznička infrastruktura (pružna postrojenja, mostovi, radionice, ložionice, lokomotivski i kolski park) u Bosni i Hercegovini zatečena je u katastrofalnom stanju. Naime, od jeseni 1944. godine, od strane savezničke avijacije, počelo je bombardovanje vojnih i industrijskih postrojenja te željezničkih i drumskih saobraćajnica na području BiH (Bosanski Brod, Doboj, Zenica, Podlugovi, Alipašin Most itd.) pod nadzorom Hitlerove saveznice NDH. Prilikom povlačenja Njemačke vojske sa ovih prostora izvršena je velika devastacija cjelokupne željezničke infrastrukture (zgrade, mostovi, tuneli i sl.).

Pored osposobljavanja lokomotiva odmah se počelo i sa osposobljavanjem i kolskog parka. Putnički vagoni uzanog kolosijeka raznih serija i tipova bili su jako oštećeni. Željeznička radionica u Sarajevu te mnoge manje radionice i ložionice bacile su se odmah na opravku i osposobljavanje. I pored nedostatka stručnog osoblja, materijala i rezervnih dijelova u kratko vrijeme ostvareni su izvanredni rezultati. Osnovni zadaci poslijeratne obnove u obnavljanju porušenih mostova, željezničkih pruga i drumova uglavnom bili su ispunjeni. Tokom obnove zemlje, preko Omladinskih radnih akcija, izgrađena je pruga normalnog kolosijeka Brčko – Banovići. U svrhu izvršenja zadataka postavljenih Petogodišnjim planom (Prvi Petogodišnji plan industrijalizacije i elektrifikacije Jugoslavije 1947. – 1951. godine) započelo je provođenje u izgradnji velikih fabrika i hidrocentrala kao na primjer  željezara Zenica, hidrocentrala Jablanice i drugi objekti. Buduća vagonska industrija zavisila je od metalurgije. Bosna i Hercegovina, kao bazno stanište rudnog bogatstva, svojim kapacitetima transporta na uzanim prugama nije mogla u potpunosti zadovoljiti potrebe industrije. U toku 1947. godine dobrovoljnom radnom akcijom izgrađena je željeznička pruga normalnog kolosijeka Šamac – Sarajevo. U prvoj polovini pedesetih „normalizuju“ se pruge Doboj – Tuzla, Podlugovi – Vareš i izgradnja pruge Banja Luka – Doboj. Šezdesetih godina, tačnije 1966. godine, „normalizuje“ se pruga Sarajevo – Ploče tako da možemo zaključiti da prevoz robe i putnika u Bosni i Hercegovinu se učetverostručio.    

Sudbina uzanih pruga u vrijeme poslijeratne obnove i izgradnje u transportu roba i putnika druga je stvarnost. Da se podsjetimo. Na uštrb proizvodnosti rada, slabe tehničke opremljenosti i velikih troškova eksploatacije u transportu roba i putnika „herojski“ posao odradile su uzane pruge i to na glavnoj pruzi normalnog kolosijeka Šamac – Sarajevo – Ploče, kao „pobočne“ linije bile su: Brod – Doboj – Teslić – Pribinić, Zavidovići – Olovo – Kusače, Lašva – Travnik – Donji Vakuf – Bugojno te Donji Vakuf – Jajce – Srnetica, Ilijaš – Okruglica, Semizovac – Ivančići, Sarajevo – (Titovo) Užice sa pobočnom prugom Ustiprača – Foča – Miljevina, zatim Gabela – Hum – Uskoplje – Dubrovnik, Hum – Uskoplje – Zelenika i Hum – Trebinje – Bileća – Nikšić. Na glavnoj pruzi Doboj – Banja Luka – Bosanski Novi bile su: Prijedor – Ljubija i Prijedor – Srnetica – Drvar – Lička Kaldrma. Ove pobrojanje uzane pruge i na desetine industrijskih, šumskih i rudničkih pruga, zbog „Tehničke opravdanosti“ u rekonstrukciji željeznice u Bosni i Hercegovini, „Dekretom“, donesena je odluka u potpunom ukidanju uzanih pruga otpočevši početkom 60-tih pa sve do kraja 70-tih godina prošlog vijeka.

U vrijeme aktuelne eksploatacije uzanih pruga, od završetka rata do njenog ukidanja (oko 35 godina), saobraćali su uglavnom zatečeni putnički vagoni svih klasa i serija. Zahvaljujući izgradnjom novih pruga normalnog kolosijeka potreba za nabavljanje putničkih vagona uzanog kolosijeka u to vrijeme Direkcija Sarajevo nije imala u priorititetu. Kola IV klase izbačeni su iz saobraćaja. Kola II i III klase, pretežno sa drvenim sandukom (dvo i troosovna), saobraćali su na „pobočnim“ prugama. Kola I klase („A“) i  II klase („B“) te kombinovana („AB“) općenito sa metalnim sandukom (Kola „Antonijević“ četveroosovna) saobraćali su uzanom prugom Sarajevo – Višegrad – Beograd, Čapljina – Gabela – Hum – Trebinje – Bileća, odnosno, Hum – Uskoplje – Dubrovnik i Uskoplje – Zelenika. U odvijanju željezničkog saobraćaja veliku ulogu u putničkom prevozu učinili su motorni vozovi serije 801 i serije 802. Radionice za opravku i održavanje kola i motornih vozova uzanog kolosijeka bile su: Glavna željeznička radionica „Vaso Miskin Crni“, Željeznička radionica u Čapljini, Alipašinom Mostu, Bosanskom Brodu, Doboju, Zenici, Prijedoru, Drvaru i nekoliko manjih radionica za male i srednje opravke.

Valja napomenuti da u vrijeme „Radničkog samoupravljanja“ radni ljudi svoje godišnje odmore pretežno su koristili na Jadranskom moru. Na primjer, samo na relaciji uzane pruge Čapljina – Gabela – Zelenika u najboljim vremenima godišnje prevozilo se oko 960 hiljada putnika. Željeznice Federacije BiH od 1996. godine pa do danas (2019. godine), na godišnjem nivou, ovaj rezultat nikada nije ostvarila. Isto tako na relaciji Vrpolje – Sarajevo (JŽ normalni kolosijek) godišnje se prevozilo oko četiri miliona putnika, a dok je cijela BiH u eri masovnog prevoza željeznicom u to vrijeme prevozila oko 23 miliona putnika. Prisjetimo se samo industrijskih i privrednih centara na liniji Šamac – Sarajevo kao što su: Modriča (Rafinerija), Doboj (kao privredno mjesto i smjer ka Tuzlanskom bazenu), Maglaj (Natron), Zavidovići (Kombinat Krivaja), Žepče (drvna, tekstilna i kožna ind.), Zenica (Željezara), Kakanj (Cement), Visoko (Kožna ind.) i na kraju Sarajevo (Radionica Vaso Miskin Crni, RO Žica, Energoinvest itd.).

Elektrifikacijom pruge Vrpolje – Ploče (1971. godine) stvorili su se uslovi za pokretanje prvog međunarodnog voza na liniji Ploče – Štutgart (Stuttgart) pod brojem 296/297. Također, pokrenuti su brzi i poslovni vozovi („Sarajevo ekspres“ i „Bosna ekspres“) prema Zagrebu, Beogradu, Ljubljani i Subotici. Uoči zimskih olimpijskih igara u Sarajevu uvrštene su nove elektromotorne garniture (Ganz–MÁVAG Budapest serije 411/415) pod imenom „Olimpik Ekspres“ prema Zagrebu, Beogradu, Novom Sadu i Pločama (ex Kardeljevo) i ubrzo novi poslovni vozovi „Bosna Ekspres“ prema Zagrebu i Beogradu.

Željeznice u BiH poslije 1996. godine

Bosna i Hercegovina ima ukupno 1.030,389 km pruga ( 8,52% dvokolosiječne pruge) u mjerilu 1435 mm. Mreža pruga (po Dejtonu) je raspoređena 57% u F BiH, 40,4% u RS-u i 2,6% u Brčko distriktu. Oko 76% mreže je elektrificirano monofaznim sistemom 25 kV, 50 Hz.

Prvi putnički vozovi od Sarajeva prema Pločama (Hrvatska) pokrenuti su 1998. godine. Vozovi  Sarajevo – Zagreb i Sarajevo – Budimpešta saobraćali su od 2001. godine, a vozovi na liniji od Ploča do Zagreba 2002. godine. Na liniji Sarajevo – Beograd saobraćao je par vozova od 2009. godine.  Godine 2012. godine ukidaju se linije međunarodnih vozova prema Beogradu, Budimpešti i jedan (noćni) voz prema Zagrebu. Voz Sarajevo – Zagreb (dnevni) prestaje saobraćati decembra 2015. godine. Svi gore pobrojani međunarodni vozovi koji su vozili prema Evropi više ne saobraćaju od 2012. odnosno 2015. godine, a cjelokupan željeznički saobraćaj odvija se unutar bh. granica.

Kako smo u početku ovog članka pisali o „bosanskom kolosijeku“ i željezničkom „slijepom crijevu“ za međunarodni putnički saobraćaj indikativno je da se poslije 140 godina Bosna i Hercegovina ponovo vraća u vrijeme izgradnje uzanog kolosijeka iako je kopneno uvezana željezničkim šinama prema jugu, sjeveru i zapadu Evrope. Da li je rješenje u političkoj naravi ili tržišnoj ekonomiji prosudite sami?

Predlažemo da pogledate skromnu galeriju slika koja govori o istoriji razvoja voznog parka uzanog kolosijeka u BiH.