Pogled u prošlost -125 godina postojanja Neretvanske pruge

1Pogled u prošlost je proces koji nikad ne staje i uvijek se nadograđuje. Piskom lokomotive na dan 1. avgusta 1891. godine, uz svetkovinu i pucanje topova sa obližnjih brda označi se dolazak prvog voza u Sarajevo iz pravca Metkovića. Ovim dolaskom južne pruge u grad Sarajevo okončan je  „gigantski projekat i predat  na korištenje stanovnicima države“. Neretvanska pruga građena je punih sedam godina. Ove 2016. godine, novembra mjeseca, obilježava se 75 godina postojanja uzanog (0,76 m) i 50 godina normalnog kolosijeka (1.435 m), odnosno 125 godina redovnog željezničkog saobraćaja na ovoj veoma važnoj pružnoj komunikaciji računajući vrijeme od dolaska prvog voza u Sarajevo.

 

2Ovim člankom pozivamo sve generacije, za odmor i dušu, da nešto nauče, prisjete se djetinjstva i mladosti te uz priložene stare fotografije osvrnu na prošlost, istinitu, na jednu drugačiju i (ne)običnu priču o istoriji željezničke pruge Sarajevo – Metković – Ploče.

U novinskoj vijesti objavljenoj u mostarskom “Novom Hercegovačkom Bosiljku“, od 30. avgusta 1884. godine stajalo je: “Glasa se da će opća radnja željeznice Mostar- Metković započeti 8. idućeg mjeseca, te do 30. travnja 1885. mora biti izručena sa svim gotava državi“.

Uz zvuke pijuka i lopata po tvrdom hercegovačkom kamenu i odzvanjanju metalnih šina od  silnih zakucavanja klinova u drvene pragove otpočinje burna istorija postojanja uskotračne pruge od mjesta kopnene luke u Metkovićima do Mostara i dalje sve do Sarajeva. Ova pruga u željezničkim kartama upisana je imenom Neretvanska pruga ili Narentabahn na njemačkom.

Naime, toga dana otpočinju prvi radovi na izgradnji željezničke pruge uskotračnog kolosijeka dionice od Metkovića do Mostara. Gradnja pruge trajala je oko deset mjeseci u izvođenju od strane preduzeća Karla V. Schwarza iz Beča i predata u javni saobraćaj 14. juna 1885. godine. Po dovršenju pruge promet na njoj povjerila je Zemaljska vlada posebnoj upravi sa sjedištem u Mostaru dok je produženjem željeznice do Sarajeva za upravljanje cijelom linijom 1891. godine upravljala Direkcija u Sarajevu kao predhodnica Direkcije bosanskohercegovačkih državnih željeznica osnovana 1895. godine (BHStB – Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahn 1883.-1908. g.).

 

3Početkom 1887. godine, otpočinju radovi na pružnoj dionici Mostar – Jablanica – Rama – Ostrožac i puštena je u javni saobraćaj 22. avgusta 1888. godine. Dio pruge od Ostrošca, Lisičića do Konjica završena je i puštena u promet 10. novembra 1889. godine. Dio pruge od Konjica do Sarajeva za građevinare se postavio težak zadatak kako riješiti problem prelaska vododijelnice između sliva rijeke Neretve i Bosne. Kao tehničku izvodljivost odabrana je varijanta preko Ivan Sedla u dužini od 79 kilometara (drugom varijantom preko prevoja Pogorelice sa tunelom od 895 metara, kroz mjesto Fojnicu do Visokog u dužini od 96 km se odustalo) kroz tunel dugog 648 metara uz savlađivanje velikog uspona, odnosno pada, od maksimalno 60 promila gdje je predviđena upotreba zupčanice kako od Konjica (Podorašac – Bradina u dužini od 8,1 km) u pravcu Ivan Sedla, tako i sa Ivan Sedla prema Pazariću (Bradina – Raštelica i Tarčin – Pazarić od 10,7 km).

4Cijela linija do Sarajeva u dužini od 178,4 km bila je završena 1. avgusta 1891. godine, tako da je konačno u cijelosti uspostavljena željeznička veza Sarajevo – Metković. Kako se Mostar željezničkom prugom povezao sa Sarajevom iz Mostara se moglo putovati do Beča, Budimpešte, Praga, Pariza pa čak i do Istanbula čuvenim vozom „Orijent expressom“. Dobro je spomenuti da je car Franjo Josip I prilikom zvanične posjete Sarajevu specijalnim kraljevskim vozom ( Budimpešta – Brod – Doboj – Sarajevo, 30. maja 1910.g.) se dovezao u Mostar 3. juna i isti dan se vratio. Također, prestolonasljednik Franz Ferdinand prilikom posjete Bosni i Hercegovini, 23. juna 1914. godine, iz Metkovića do Sarajeva doputovao posebnim vozom. Kako je poznato iz istorije na njega je izvršen atentat i ubijen 28. juna, a njegovo tijelo je prebačeno vozom do Metkovića 30. juna 1914. godine.

Izgradnja dalmatinske pruge – Dalmatiner bahn

5Želja Hercegovine da se željezničkom linijom spoji sa Dalmacijom (Kraljevina Hrvatska, Slavonija i Dalmacija 1868.-1918.g.) tj. sa Splitom i Dubrovnikom, odnosno sa Herceg Novim i Boka Kotorskom (austrijski krunski posjed od 1814. do 1918. godine) biće ostvariva tek za deset godina. Naime, po pribavljanju finansijskih sredstava i carskom uredbom od 7. jula 1898. godine bosanskohercegovačka uprava je krajem iste godine pristupila izgradnji pruge od stanice Gabela do Uskoplja (Hercegovačka pruga 93 km) odnosno do stanice Gruž (Dalmatinska pruga 16,5 km)) u dužini od 109,5 kilometara. Od Uskoplja je u drugom pravcu vodio krak do Glavske (Hercegovačka pruga 21 km) i odatle se gradio do Zelenike u Bokakotorskom zaljevu (Dalmatinska pruga 53,4 km) u dužini od 74,4 kilometra. Treba napomenuti da je ovim krakom dalmatinske priključne pruge u dužini od 7,4 kilometara prelazila preko hercegovačkog teritorija, kao bh zemaljsko vlasništvo, kod mjesta Sutorine i on je građen o trošku BH uprave. Ovo iz razloga što je izvođač radova na teritoriji Hercegovine bio zadužen Građevinski odjel Zemaljske vlade u Sarajevu, a preko teritorija Dalmacije u vlastitoj režiji građevinsko odjeljenje c.k. željezničke direkcije iz Beča.

6Isto tako uporedo se gradio željeznički krak od stanice Huma do Trebinja u dužini od 16,6 kilometara. Sredinom jula (16. i 17. jula) 1901. godine pušten je u javni saobraćaj željeznička linija Gabela – Trebinje, Gabela – Gruž (Dubrovnik) i Gabela – Zelenika. Posebnim ugovorom promet na ovim prugama vodila je Direkcija bosansko-hercegovačkih državnih željeznica za račun c.k. austrijskih državnih željeznica.      

U duhu Benjamina von Kállaya (zajednički ministar financija Austrougarske Monarhije i guverner Bosne i Hercegovine 1882. – 1903.) finansijsku i privrednu politiku usmjerio je na jačanje ekonomskog potencijala naše zemlje tako da su ove pruge (Sarajevo – Metković, Gabela – Hum – Trebinje, Uskoplje – Glavska i zemaljskog teritorija mjesta Sutorine) bila izgrađena na teret zemaljske finansijske bosanskohercegovačke uprave. Iako je gradnja ovih pruga bila inspirisana vojnostrateškim motivima dvojne monarhije ipak je Bosna i Hercegovina imala i određeni privredni i opštesaobraćajni značaj.

Rekonstrukcija pruge Pazarić – Bradina

7Prva rekonstrukcija, odnosno promjene na trasi Sarajevo – Metković desio se donošenjem odluke 24. aprila 1930. godine od strane Privredne konferencije Drinske banovine o izvršenju rekonstrukcija pruge Pazarić – Bradina – Konjic. Osnovni razlog je zamjena zupčanice adhezionom prugom kako bi se savladala visinska razlika i uspon/nagib pruge od oko 60‰, Prvi radovi otpočeti su na probijanju novog tunela kroz Ivan planinu u dužini od 3.221,23 metra i dijela nove pruge (retrasiranje) od stanice Raštelica do Bradine koji su završeni 9. aprila 1931. godine. Nastavak radova se odvijao na trasiranju nove adhezione pruge Pazarić – Tarčin – Raštelica probijanjem tunela Osenik tako da je cijela dionica Pazarić – Bradina puštena u promet 27. oktobra 1935. godine. Iako je definitivno ukinuta zupčanica na ovom dijelu pruge dio trase od Bradine – Brđana – Podorašca nije rekonstruiran tako da je zupčanica u dužini od 8,1 km ostala sve do njenog ukidanja 1966. godine.

Željeznička veza sa Jadranskim morem i Drugi svjetski rat

8Željeznička veza sa Jadranskim morem počela je 1938. godine izgradnjom luke Ploče, kao i trasa željezničke linije od Metkovića do Ploča. Dužina ove trase od 21,5 km, 1940. godine,  bila je gotova oko 80% da bi tek 1942. potpuno završila Italijanska vojska  i djelomično sa prekidima pustili u promet, a nakon njene kapitulacije Njemačka obnavlja djelomično oštećenu prugu i polovinom juna 1944. godine puštaju u promet. Povlačenjem, Njemačka vojska oštećuje prugu i ponovo se obnavlja da bi 15. jula 1945. godine puštena u promet cijela dužina pruge od Ploča do Sarajeva. Isto tako tokom Drugog svjetskog rata na ovoj pruzi se događale važne ratne operacije. U cilju napredovanja i zaustavljanja neprijateljskih snaga partizanske jedinice NOV-a Jugoslavije su tokom 1942. godine vršile diverziju na dionici Sarajevo – Mostar u dužini od 70 kilometara i tom prilikom uništili dva veća i nekoliko manjih mostova, 11 željezničkih stanica  i 57 pratećih zgrada (Pazarić – Aleksin Han) te iz daljnje vožnje onesposobili 32 lokomotive i 18 lokomotiva zupčanica i 76 vagona. Tokom završnih operacija u oslobađanju ovih prostora 1945. godine, što od strane savezničkih snaga što od strane neprijatelja prilikom povlačenja uništeno je ili oštećeno oko 80% neretvanske željezničke pruge sa pratećom infrastrukturom.

Poslijeratna obnova pruge

9U vremenu poslijeratne obnove vezano za planiranje privrednog, industrijskog i ekonomskog razvoja tadašnje Narodne Republike (kasnije Socijalističke) Bosne i Hercegovine dat je poseban značaj u segmentu obnove i izgradnje željezničkog saobraćaja. Prva zadaća nametala su u gradnji pruge normalnog kolosijeka Sarajevo – Ploče, a druga u izgradnji brane HE „Jablanica“ u dolinama rijeka Neretve i Rame. Dok su se vršila studija i izrada projekta (1948. / 49. g.) najpovoljnije trase normalnog kolosijeka dotle je izvršena značajna rekonstrukcija uzane pruge između stanice Jablanica i Konjica. Naime, zbog nastajanja akumulacijskog jezera, a time i potapanje značajnog prostora pomenute dionice (stanice Lisičići, Ostrožac i Rama) izgrađena je nova trasa uzanog kolosijeka sa lijeve strane rijeke Neretve u dužini od oko 22 kilometar sa novim željezničkim stanicama Čelebići, Ribići i Ostrožac. Ova nova dionica puštena je u promet 28. aprila 1954. godine. Tokom 1949. godine izgradnjom tunela „Jablanica“, odnosno od strane Ostrošca (četiri tunela „Kukovi“ 1950.) u cilju izmještanja uzane pruge, u građevinskom smislu, otpočeli su ujedno i prvi radovi za normalni kolosijek Sarajevo – Ploče.

Izgradnja normalnog kolosijeka Sarajevo – Ploče

10Već 1954. godine počinju najprije pripremni, a zatim i glavni radovi na tunelima kod Čelebića. Polovinom 1958. do kraja 1959. godine počinju intezivni radovi na potezu Blažuj – Pazarić  – Raštelica  – Bradina  – Grad – Ovčari – Konjic do Čelebića(trasa, tuneli, željezni mostovi i vijadukti) sa završetkom radova do 1963. godine. Na regulaciji korita Neretve (Kula Norinska – Rogotin) i radovi ranžirne stanice Ploče otpočinju 1962. pa sve do 1965. godine. Faktički, od 1964. do 1966. godine „napadnuta“ je cijela trasa pruge u dužini od 194 kilometra donjeg stroja. U kompletiranju signalno-sigurnosnih  i stabilnih postrojenja te na kraju i gornjeg stroja intezivno se završavao tokom 1966. godine. Da je trasa normalnog kolosijeka svojom dužinom u građevinskom smislu predstavljala veliki i složen građevinski objekat govore i ovi tehnički elementi: Mjerodavni nagib pruge smjera Sarajevo – Ploče je 15 ‰ , a Ploče – Sarajevo 24‰, broj tunela 108 sa ukupnom dužinom od oko 36 kilometara, broj vijadukata je 64 sa ukupnom dužinom od oko 4,6 km, čeličnih mostova 10 sa dužinom od 0,9 km tj. ukupna dužina pruge sa tunelima, vijaduktima i mostovima od oko 41,5 kilometara. Najteža mjesta na pruzi za građevinare predstavljali su: Izgradnja tunela „Osenik“ kod stanice Pazarić u dužini od 1,887 km, sanacija klizišta između Bradine i Ovčara u toku građenja, tuneli „Kukovi“ kod stanice Ostrožac, tunel „Križ“ na lijevoj obali Neretve naspram stanice Jablanica, željezni most „Gazela“ kod Jablanice, prelaz preko rijeke Drežanke stanice Stara Drežnica, sektor Jedrinje u klisurastoj dolini rijeke Neretve sa 11 vijadukata i mostova, 9 galerija i 6 tunela sa najdužim tunelom „Jedrine“ od 3,218 km itd.

11Pruga Sarajevo – Ploče biće predata u saobraćaj 29.novembra 1966. godine povodom proslave Dana Republike Jugoslavije, a zvaničan saobraćaj, službenim redom vožnje pušta se 1.decembra iste godine sa dizel-vučom. Od 1967. do kraja maja 1969. godine biće položena kontaktna mreža monofaznog sistema 25 KV – 50 Hz (elektro vuča lokomotivama snage 4.000 KS), odnosno ugrađeni elektro-relejni signalno-sigurnosni uređaji (automatsko i centralizovano upravljanje) sa telekomandnim uređajem koji omogućuje daljinsko upravljanjem saobraćaja koji se nalazi(o) u Rajlovcu kod Sarajeva. Ovi elektro sistemi uništeni su tokom zadnjeg rata na ovim prostorima (1992./95.g.) i do danas (2016.g.) nije osposobljen.

Također, moramo napomenuti da je prvi svečani voz na dizel vuču (dizel lokomotiva broj 661-148 ) novom normalnom prugom krenuo iz Sarajeva 26.novembra 1966. godine ( povodom obilježavanja dana Prvog zasjedanja AVNOJ-a u Bihaću) do Mostara, vožen od strane mašinovođe Refika Masnopite, a od Mostara do Ploča, sutradan,  27. novembra pod upravljanjem mašinovođe Pere Andrića.  

Opisujući ove novembarsko-praznične događaje 1966. godine, koji ostaju vječno upisani u istoriji željeznice u Bosni i Hercegovini, moramo navesti i jedan tužan novembarski dan, a to je posljednja vožnja voza uzanom prugom na čelu sa parnom lokomotivom u narodu poznata pod imenom „Ćiro“.

Ćiro odlazi, dizel dolazi

12Petog novembra 1966. godine krenuo je iz Ploča prema Sarajevu posljednji „Ćiro“, dobri stari voz koji je simbolizovao osam decenija postojanja uzane pruge na ovim prostorima. Lokomotiva je bila čapljinska 83-146 sa Kobelovim dimnjakom. Mašinovođa je bio Alija Klepo iz Jablanice , a ložač Zdravko Ljoljić. Putovanje je bilo pomalo veselo, pomalo tužno. Okićen kao nikada do sada, noseći parolu „Ćiro-odlazi, dizel-dolazi“ klackao je sa svojih četrdeset kilometara na sat iz stanice u stanicu. Mlado i staro su ga dočekivali, opraštali se s njim, držani su govori, mitinzi. U Mostaru ga je dočekalo oko 10 hiljada građana. Ulaskom u stanicu svojom dugom i piskavom lokomotivskom pištaljkom dočarao je i radost i jauke i za mnoge dozu straha za onim što zauvijek odlazi. Od Mostara voz je vukla „Đakuša“ serije 83-044 sa mašinovođom Matom Soldom i ložačem Salkom Hodžićem prema Jablanici i Konjicu. Kako Mate potegnu ručku, zahukta stroj, zakašlja se, zakiha i bijeli dim suknu nebu pod oblake. Zbogom Mostaru. Ova malena kompozicija, zasuta garom iz lokomotive koja dahće, vijugala je dolinom Neretve. Ubrzo će proći kanjonom brze i bistre rijeke Neretve i klisurama nebu pod oblake, gdje viju suri orlovi, jednim od najljepših u Evropi.  Prozori voza bili su načičkani ljudskim glavama zbog ugodnog i veličanstvenog pogleda predivnog pejzaža Jablaničkog jezera koji je jurio prema planinskom djelu Bosne.

13U Konjicu veličanstveni doček sa opraštajnim govorom, muzikom i pjesmom. Na čelu voza zakačiše tri lokomotive serije 97 poznate kao zupčanice. Valja od Podorašca, preko Brđana, do Bradine savladati uspon od 60‰. Glavna vučna lokomotiva bila je 97-029 pod upravljanjem najstarijeg mašinovođe ovih prostora Dragom Nedvedom sa 94 godine života i ložačem Talom Bilanovićem. Inače, ova lokomotiva zupčanica danas se nalazi u uskotračnom muzeju u mjestu Frojach u Austriji. Iz Bradine je vukla lokomotiva serije 85 na čelu sa mašinovođom Antonom Slatinšekom i ložačem Mustafom Mujezinovićem. Posljednja pratnja u svojstvu konduktera bili su Miloš Vujević, Nikola Krajišnik i Osman Hodžić. Sa dosta zakašnjenja ova malena kompozicija stigla je u krajnju stanicu u Sarajevo.

Iz bliske prošlosti

14Kako se istorija stvara svakog dana, pruga Sarajevo – Ploče svoju bez prekida piše, pa dozvolite nam da zaokružimo ovu malu istorijsku avanturu još kojim podatkom iz bliske prošlosti.

Zbog ratnih dešavanja dana 3. aprila 1992. godine u 10:42 u kolodvor Ploče stigao je posljednji putnički vlak iz Sarajeva (broj 741 Zagreb – Ploče), a 7. maja 1992. godine u 12:45 otpremljen posljednji teretni vlak (broj 71004) prema Sarajevu nakon čega je nastupio potpuni prekid saobraćaja prema Mostaru i Sarajevu. U ratnom periodu vozili su lokalni vlakovi na relaciji Ploče – Metković – Čapljina – Žitomislići i obratno pod upravom Hrvatskih željeznica i Željeznice Herceg Bosne (od 1992. do kraja 1998. g.), odnosno lokalni vozovi od Pazarića a kasnije od Raštelice – Konjica – Jablanice i obratno pod upravom Željeznice Bosne i Hercegovine.

15Dana 16. jula 1996. godine, iz Sarajeva prema Pločama sa dizel vučom, krenuo je prvi poslijeratni „svečani“ voz čime je označen početak uspostavljanja željezničkog prometa na ovoj dionici da bi tek 31. jula 1998. godine, knjižicom reda vožnje, i zvanično uspostavljen saobraćaj Sarajevo – Ploče. Dana 15. 12. 2002. godine iz kolodvora Ploče otpremljen prvi poslijeratni vlak za Zagreb i time uspostavljena linija Ploče – Sarajevo – Zagreb. Ovako je trajalo sve do 15. decembra 2013. godine kada su Hrvatske željeznice u potpunosti ukinule željeznički putnički saobraćaj od Ploča do Metkovića tj. do državne granice sa BiH pa su vozovi prema Sarajevu i Zagrebu polazili iz stanice Čapljina.

16Prva sanacija pruge rađena je od Ploča do Čapljine polovinom 2003. godine.  Sanacija tj. remont pruge nastavljen je početkom 2009. godine ( Bradina – Konjic) i 2010. godine (Čapljina – Konjic) tako da je krajem 2010. godine remontovana pružna dionica Ploče – Sarajevo zvanično puštena u promet. Na dionici od Bradine do Sarajeva (BradinaMiljacka Rasputnica) remont  pruge počeo je oktobra 2015. godine (5. Oktobra 2015.g. obustavljen putnički saobraćaj Sarajevo – Čapljina), a završetak radova (planiran polovinom aprila 2016.g. – produžen rok zbog poteškoća u sanaciji tunela „Ivan“) i uspostavljanje putničkog saobraćaja očekuje se 11.12.2016. godine kada stupa na snagu novi red vožnje.

Na kraju, ponosni na tradiciju Neretvanske pruge, njoj u čast, šaljemo iskrene čestitke na ovom značajnom jubileju. Danas, ovoj modernizovanoj pruzi  dajemo punu podršku kao dijelu savremene evropske saobraćajnice da bude brža, efikasnija, bezbjednija i kvalitetnija u nadi budućeg bržeg industrijskog razvoja Bosne i Hercegovine.    

Vezani članci:

 

Srećko Ignjatović

Fotografije iz podsvijesti, nekad i sad

Predstavljamo kolaž fotografija nastalih s nekih šezdesetak godina razmaka čuvanih u „prostoru vlastite prošlosti“ prvog izdanja knjige „Turistički vodič“ Bosne i Hercegovine, štampane 1954. godine. Naime, motivirani idejom da ova tema (članak) bude vaš i naš prostor sjećanja, koristeći fotografije kao svojevrsnu vremensku kapsulu, vratiti vrijeme te podsjetiti na ljude i portrete gradova tog vremena.

Reinterpretacijom fotografija gradova, rijeka, planina i narodnih nošnji predstavljamo svojevrstan portret lijepe nam Bosne i Hercegovine međusobno povezan prostorom vlastite prošlosti i značenje njene sadašnjosti.

Nekima će sjećanja biti blijeda ali sugestivna i prepoznatljiva, drugima bez čitanja naslova slike biti vidljiva tek učitavanjem osobnih sjećanja, dok ostalim posjetiteljima bježeći iz užurbane svakodnevnice, svojevrsna potraga za nekim davnim romantičnim vremenima.

Srećko Ignjatović

Šumske željeznice u službi eksploatacije šuma u BiH

1Imenovanjem za namjesnika i bosanskog vezira Topal Šerif Osman-paše (od 1861. do 1869.g.) otpočelo je vrijeme velikog preokreta u životu naroda u Bosni i Hercegovini. Provodeći sultanove reforme, učinio je mnogo kako za napredak Sarajeva tako i cijele Bosne i Hercegovine. Naime, iz istorijskih dokumenata stoji potvrda da je bio pionir u stvaranju modernog sarajevskog urbanizma. Gradeći značajne objekte u gradu za koje su bile potrebne veće količine drvene građe gradio je prve pilane (na vodeni a kasnije na parni pogon) dovodeći inžinjere iz Beča. Ovi isti inžinjeri učili su domaći svijet šta i kako sjeći, kako šume prorjeđivati u biti očuvanja za buduće generacije. U vremenu organizovanja u provedbi reformi pristupa se formiranju prvih šumarskih inspektorata. Austrijski šumarski stručnjaci su tada davali uopštene ocjene da postoji kompaktna i netaknuta šumska područja sa velikim sječivim drvnim masama diljem Bosne i Hercegovine.

2Okupacijom Bosne i Hercegovine Austro-Ugarska dolazi u posjed velikih prirodnih bogastava, među kojima su se nalazile i šume. Novom organizacijom šumarstva i šumarske službe bile su podređene glavnom cilju a to je brza i intenzivna eksploatacija bosanskih šuma. Strana kapitalistička preduzeća sklapali su dugoročne ugovore tada sa Zemaljskom vladom BiH većinom na bazi slobodnih pogodbi. U to vrijeme strane građevinske firme iskazali su potrebu sa snabdijevanjem željezničkim pragovima radi otpočinjanja gradnje željezničkih linija: Dobrljin-Banja Luka (1872.g.), Bosanski Brod – Sarajevo (1879./82. g.), Sarajevo – Metković (1885./91.), Lašva – Travnik – Bugojno – Donji Vakuf (1893./95.g.), Zavidovići – Olovo – Han Pijesak – Kusaće (1901./02.g.), Sarajevo – Uvac (1901./06.g.) itd.

3U pogledu eksploatacije bukovih i hrastovih šuma ciljem proizvodnje željezničkih pragova prvenstveno su sječe usmjerene na šumske komplekse: Grmeč, Crna gora, Šator, Vijenac, Risovac, Plješevica, Pastrijevo, Šiša, Palež, Čemernica i Manjača u zapadnom dijeli BiH zatim Prosara, Motajica, Vučjak, Ozren, Konjuh, Usora, Nemila, Igman, Ivan Bitovnja, Donja Prača i druge u sjevernom i centralnom dijelu Bosne, odnosno područja sarajevskog regiona. Studij za otvaranje ovih šumskih kompleksa nametnuo se problem pristupa eksploataciji tih šuma. Na rješavanju prepreka u transportu drvne mase do javnih saobraćajnica radili su mnogi šumski savjetnici (stranog porijekla) te ekspertizom i prijedloga bazirao se na korišćenju žičnih željeznica (žičare), čekrka i gradnjom šumskih željezničkih pruga kojim bi drvo bilo spuštano u dolinu rijeka, odnosno do vodenih tokova rijeka Drine, Ribnik, Sanice i Sane splavarenjem do pilanskih postrojenja. Faktički možemo konstatovati da je austrougarska uprava na čelu sa Zemaljskom vladom, ciljem iskorištavanja raspoloživih prirodnih bogatstava šumom, time pribavljala novčane prihode u okviru „nametnutog“ samofinansiranja.

4U cilju privlačenja stranog kapitala i zajedničkog poslovanja u eksploataciji bosanskih šuma zaključivani  su prvi ugovori te ovom prilikom pomenut ćemo one značajnije: Bosanska šumska industrija a.d. Otto Steinbeis u Dobrljin-Drvaru, Bosanska šumska industrija Eisler & Ortlieb Zavidovići, Šumska industrija G.Gregersen & Söhne u Zavidovićima, Bosanska industrija drveta a.d. Gustav Mechtersheimer u Višegradu, Firma J.Brabetz u G.Podgracima, Firma Bos.drv.ind. konzorcij Oskova-Gostilja-Puračić, „Una“ drvna industrija a.d. u Bosanskoj Dubici, Josef Banheyer i sin Vukovar-Srebrenica, Industrija drveta a.d. Buttazzoni i Venturini u Sarajevu, Preduzeće Zadik S.Finci Sarajevo-Pale, Preduzeće Rafael Z.Finci i komp. Tarčin-Sarajevo i drugi. Na kraju u periodu austrougarske uprave (1878./1918.g.) u Bosni i Hercegovini, na površini od oko 51.000 kvadratnih kilometara od toga 2/3 pod šumom, kapitalisti (eksploatatori u službi Monarhije) uspjeli su posjeći oko 18,5 miliona kubnih metara drveta što je po ugovorenim obavezama iznosi oko 52% realizacije. Za onih 48% ne posjećene šume ostaje žal i sjećanje kada su mjerkali i špartali bosanskim šumovitim planinama i divili se  visinom, jedrinom i čistoćom bosanskog debla. Neposredno po završetku rata (i za vrijeme rata) vlasnici ovih kompanija gube vlasništvo u korist Kraljevine SHS koja konsfikuje-nasljeđuje sva erarska imanja, postrojenja i izgrađene šumske pruge u Bosni i Hercegovini. Najbolji primjer nasljeđivanja je slučaj državnog preduzeća „Šipad“ koji, kao novi upravitelj, koristi svu stečenu infrastrukturu u ovom dijelu Bosne i rt Klobučac sa izgrađenom lukom u Šibeniku sa oko 400 km pruga od njemačkog industrijalca i bankara Otto Steinbeisa. U ovo vrijeme u narodu je ostala izreka „Stenbeisova željeznica“ (Steinbeis-Bahn) dok bi se kasnije izgovarala „Šipadove pruge-željeznice“.

5Preko istorije postanka ove velike kompanije („Bosnische Forstindustrie AG Otto Steinbeis) teško je preći, jer držimo, da je ona manje poznata generaciji rođena poslije sedamdesetih godine prošlog vijeka kada su definitivno ukinute uzane (i sve šumske) pruge u tom dijelu BiH.  Otto Steinbeis je 1892. godine osnovao i registrovao firmu pod svojim imenom da bi 1900. godine pretvorio svoje preduzeće u akcionarsko društvo pod nazivom „Bosanska šumska industrija a.d. Otto Steinbeis Dobrljin-Drvar. Eksploataciona područja razdijelio je na dva gravitaciona područja. Šume sjevernog dijela koje gravitiraju Sani i Uni, a južnog u dolini Unca. Prema tome smještena je jedna pilana na Uni u Dobrljinu, druga u dolini Unca u Drvaru. Doprema trupaca u Dobrljin obavlja se u glavnom vodenim putem, a u Drvar željeznicom. Također, treba spomenuti eksploataciono područje u dolini Vrbasa gdje se drvo prevozilo željeznicom od Jajca do Turbeta, odnosno preko Srnetice do Drvara.

6Za vrijeme eksploatacije šuma (prvi ugovor zaključio je 1892. godine sa Zemaljskom vladom BiH o dvadesetogodišnjoj eksploataciji da bi 1900. godine sa novoformiranim preduzećem zaključio na trideset godina) od osnivanja pa sve do izbijanja prvog svjetskog rata izgradio je glavne željezničke smjerove kojima se transportovala drvna masa iz šuma tog područja u dužini od oko 346 km pruga na lokomotivski pogon, a uz to još 80 km gravitacionih pruga. Kao središnju tačku i čvorište odredio je Srneticu koja se vezala na državne željezničke pruge i to jednim krakom preko Sanskog Mosta do Prijedora na glavnu prugu normalnog kolosijeka do Dobrljina, drugim krakom preko Oštrelja, Drvara i Tiškovca sa Kninom do Šibenika a trećim krakom preko Mliništa sa Jajcem. Vozni park se sastojao od 24 lokomotive na parni pogon sa oko 1300 vagona za transport drveta i drugog materijala i električnu željeznicu u krugu fabrike celuloze u Drvaru pogonjena strujom od izgrađene male termoelektrane. Ove pruge imale su karakter stalnosti te su kao takve bile i ostale do najnovijih vremena, odnosno do njihovog ukidanja 1976. godine. Također, u ugovornom području se nalazilo 11 izgrađenih čekrka (žicna željeznica – koturače) u ukupnoj dužini od 6.400 m, 11,5 km šumskih puteva i oko 155 km riječnih tokova za splavarenje (Una, Sana, Unac, Ribnik, Vrbas i dr.) do tovarišnih mjesta i pilana.

7Zbog radikalnih personalnih promjena u resoru Zajedničkog ministarstva finansija u Beču i rukovodstva bosanskohercegovačke uprave 1912. godine, a na osnovu oštre kampanje Bosanskog sabora protiv njega i njegovog preduzeća, Steinbeis je pristao na transakciju te prodati svih 60% akcija preduzeća u korist Bosanskohercegovačkog erara. Za protuuslugu Zemaljska vlada BiH obavezala posebnim ugovorom da će Otta Steinbeisa imenovati u funkciji generalnog direktora i člana upravnog odbora novog erarskog preduzeća. Po završetka Prvog svjetskog rata preduzeće je pod  jurisdikcijom nadležnog ministarstva u Kraljevini SHS da bi 1919. godine pravo nad upravljanje (naslijeđenoj) imovinom dato firmi pod imenom Šumsko Industrijsko preduzeće  Dobrljin – Drvar a.d. Sarajevo, a tek 1939. godine pod novim imenom Šumsko industrijsko preduzeće „Šipad“ a.d.  Poslije drugog svjetskog rata sva imovina prelazi u vlasništvo Nove (socijalističke) Jugoslavije (konfiskovano kao narodna imovina-društvena svojina), a izgrađene pruge u javnom značaju ulaze u sistem Jugoslovenskih Državnih Željeznica (JDŽ), odnosno Jugoslovenskih Željeznica (JŽ) sve do ukidanja počevši od 1968. do 1975./76. godine. Na kraju kao kuriozitet, za vrijeme i poslije ratnih dešavanja u novonastaloji državi Republici Hrvatskoj i danas se vodi pravni spor u pogledu uknjižbe prava (novog-starog) vlasništva nad prostorom, magacinima, poslovnim i ostalim zgradama na poluotoku Klobučac u Šibeniku od strane nasljednice Šipada iz Sarajeva.

U prilogu ovog članka eskluzivno objavljujemo rijedak fundus fotografija uređen iz dva dijela. Naime, izvor fotografija sadrži se od dva (otkupljena na kolekcionarskom tržištu) porodična albuma i nastala su u vrijeme Kraljevine SHS-Jugoslavije od 1925. do 1933. godine.  S ovim prilogom ne umanjuje se značaj pod temom u gornjem naslovu članka jer sve šumske i uzane pruge i fabrička postrojenja naslijeđena su od AU Monarhije 1918. godine.

Srećko Ignjatović

 

 

 

Razglednice / Postcards

Razglednice – Postcards su od samog nastanka bile važan dio komunikacije koje su ljudi obavljali tada pa sve do danas. Iako se nastankom interneta poštanski promet razglednicama naglo smanjio one su (p)ostale važan dio populacije kolekcionara koji se bave ovom vrstom kolekcionarstva.

Ovu galeriju predstavljamo kao poklon našim dragim posjetiocima web portala vremeplov.ba. Ona govori o istoriji naše kulture i istoriji nastanka željezničkog saobraćaja u Bosni i Hercegovini za vrijeme Austrougarske Monarhije. Iz ove bogate galerije razglednica vidjećete jedinstven pečat tog vremena iz izvora mnogobrojnih putopisaca, umjetnika i drugih znatiželjnika koji putujući kroz naše krajeve bilježe autentične događaje tadašnjeg razvoja feudalne Bosne i Hercegovine.

Zahvaljujući poslovnim ljudima i vlasnicima knjižara tog vremena uz usavršenu tehniku reprodukcije ove razglednice dospijevaju u mnoge veće gradove AU Monarhije i širom Evrope. Osim ilustracije koja sadržava originalno svjedočanstvo prostora i vremena razglednice su ujedno i u službi dokumentacione vrijednosti materijalnog i duhovnog života istorije pojedinih oblasti i gradova širom Bosne i Hercegovine.

U postavljenoj galeriji možete vidjeti razvoj željeznice u BiH snimane u panorami i objekte željezničke infrastrukture gdje većina tih objekata postoji i dan-danas. S obzirom na četrdesetogodišnje trajanje prisustva AU Monarhije u BiH u ovoj galeriji ostavljen je bitan istorijski pečat prilikom izgradnje željezničkih objekata i uzane pruge koje su oni izgradili u korist stanovnika Bosne i Hercegovine.

Vaš Srećko Ignjatović

Skice i glavni podaci lokomotiva, ŽTP Zagreb/Sarajevo 1955. god.

Objavljujemo knjižicu „Skice i glavni podaci lokomotiva“ u izdanju Jugoslovenske željeznice, ŽTP Zagreb, Mašinsko odjeljenje za 1955. godinu, obnavljano i nadopunjavano 1957. godine.

1Ovu knjižicu koristilo je mašinsko odjeljenje ŽTP Sarajevo jer je većina lokomotiva vozila i po prugama BiH, stare oznake BHMB; k.k.StBH i BHLB. Knjižica je podjeljena u sedam dijelova i to: Serijske oznake lokomotiva (stare i nove oznake), Skice lokomotiva normalnog kolosijeka 1435 mm, Skice lokomotiva uzanog kolosijeka 760 mm, Skice lokomotiva uzanog kolosijeka 1000 mm, Skice električnih lokomotiva, Skice motornih vozila – šinobusi i Karta željezničke mreže sa vodostanicama i tehničkim postrojenjima.

 

Iz sadržaja:

  1. Skice lokomotiva – znak sopstvenosti JŽ serije: 01 (ex. 1000 SDŽ); 05 (ex. 389 JDŽ); 06 (ex. 486 JDŽ); 07 (ex. 380 k.k.StB); 09 (ex. 28 DRG); 11 – dva tipa (ex. 424 MAVAG); 16 (ex. 414 JDŽ); 16V. Brod n/S; 17 – dva tipa i podaci o kotlovima (ex. 342 MAV); 20 (ex. 6000 SDŽ); 22 – dva tipa i svi tehnički podaci razlika ove serije pojedinačno (ex. 324 MAV); 23 – dva tipa (G7 KPEV); 26 (ex. 7000 SDŽ); 27 (ex. 401 MAV); 29 (ex. 81 k.k.StB); 30 (ex. 583 JDŽ); 31 (ex. 651 MAV); 32 (ex. 601 MAV); 33 (ex. 30 HDŽ-52 DRB); 35 (bivša 57); 37 (UNRRA pružne); 38 (ex. 1-D-D „Liberation“); 50 – dva tipa (ex. 376 MAV); 51 – tri tipa sa svim podacima u razlikama ove serije (ex 375 MAV-10 BHMB); 61 (ex. 2000 SDŽ); 62 (UNRRA manevre); 62 (Đuro Đaković); 102 (ex. 220 MAV); 105 (ex. 222 MAV); 108 (ex. 429/35/688); 108 (ex. 60 BHMB); 120 (ex. 370 MAV); 121 (ex 37 St.B); 122 (ex. 69-78 SDŽ); 124 (29 JŽ); 125 (ex. 320 MAV); 126 (ex. 325 MAV); 127 (ex. 48 k.k.StB); 129 (ex. 70 BHMB); 134 (ex. 21-24 SDŽ); 151 (32 d JŽ); 152 (ex. 377 MAV); 154 (ex. T9 KPEV); 156 (ex. 475 MAV); 160 (ex. 11 MAV); 163 (ex. 1-?);
  2. Skice lokomotiva uzanog kolosijeka 760 mm – znak sopstvenosti JŽ serije: 83 KS 345 (Blizna), 83 KS 320 Tip IV a5/001-102a (Compound); 186 (ex. 800 BHLB);
  3. Skice lokomotiva uzanog kolosijeka 1000 mm – znak sopstvenosti JŽ serije: 21 KSI 165 – cviling na zasićenu paru; 30 KSI 65 – cviling na zasićenu paru; 40 KSI 60 – blizna; 50 KSI 80 – blizna; 60 KSI 100 – blizna; 70 KSI 100 – compaund;
  4. Skice električnih lokomotiva – znak sopstvenosti JŽ serija: 41 (ALSTHOM); 61 „Breda“.
  5. Skice motornih vozila – Šinobusi sa prikolicom, znak sopstvenosti JŽ serija: 126 / KS 150, gradnja 1955. godine.

Dokument – knjižica skice lokomotiva uzanog kolosijeka u BiH možete pregledati u već objavljenom članku u linku: http://vremeplov.ba/?p=8394 , a dokument „Nova numeracija parnih lokomotiva, tendera i motornih kola“ u linku: http://vremeplov.ba/?p=1328

Novogradnja Drinskog mosta kod Međeđe, 1925/26. godine

1Koristimo izvanrednu priliku da pogledate vrijedan istorijski izvor fotografske građe povodom obnove željezničkog mosta kod Međeđe poznatijim pod imenom „Željeznički most na ušću Lima u Drinu – Most na Drini“ sa uzane pruge Sarajevo – Višegrad, odnosno Sarajevo – Priboj na Limu.

 

 

2Drugog februara 1925. godine pušten je u saobraćaj dio uzane pruge od Vardišta do Užica tako da je tokom 1926. godine uspostavljen željeznički saobraćaj na cijeloj dionice od Sarajeva do Beograda. Da bi most kvalitetno vršio svoju zahtjevnu funkciju na pomenutoj koridorskoj pruzi od privredne važnosti BiH i Srbije, marta 1925. godine, otpočela je obnova-novogradnja ovog mosta ojačana novom metalnom konstrukcijom koja je ležala na dva betonska nosača. Programom obnove i modernizacije u rekonstrukciji ovog najznačajnijeg objekta na toj pruzi svrha je projekta zadovoljiti kategoriju veće nosivosti od starog projektiranog modela opterećenja jer iz istorije znamo da je ovaj most tokom Prvog svjetskog rata bio srušen 1914. i obnovljen 1916. godine.
3Na kraju, prikazujemo samo dio fotografija u svrhu naše i vaše priče i sjećanje na ovaj rešetkasti most s osvrtom planiranja, organiziranja, izvođenja radova i realizacije od marta 1925. do juna 1926. godine. Također, kroz fotografije možete vidjeti hronološki slijed aktivnosti od postavljanja provizorija i čeličnih pajnerskih provizorija, ugradnja montažnih temelja, temeljnih skela, postavljanja nadkonstrukcije, čeličnih nosača i vodilica, montaža nosača dizalicom, međuspratna konstrukcija, kranske staze itd.

 

4Bez sumnje, ovaj metalni most, najveće je dostignuće tadašnjeg graditeljstva na uzanoj pruzi Sarajevo – Beograd. Most koji se ističe svojim izgledom je vrlo skladno uklopljen u okoliš tada je proglašen vrijednim arhiktetonskim i umjetničkim djelom.

 

 

Istoriju od nastanka prvog mosta, njegovih rušenja tokom rata i ponovnih obnova možete pročitati u već objavljenom članku u linku: http://vremeplov.ba/?p=11090