Fotografije iz podsvijesti, nekad i sad

Predstavljamo kolaž fotografija nastalih s nekih šezdesetak godina razmaka čuvanih u „prostoru vlastite prošlosti“ prvog izdanja knjige „Turistički vodič“ Bosne i Hercegovine, štampane 1954. godine. Naime, motivirani idejom da ova tema (članak) bude vaš i naš prostor sjećanja, koristeći fotografije kao svojevrsnu vremensku kapsulu, vratiti vrijeme te podsjetiti na ljude i portrete gradova tog vremena.

Reinterpretacijom fotografija gradova, rijeka, planina i narodnih nošnji predstavljamo svojevrstan portret lijepe nam Bosne i Hercegovine međusobno povezan prostorom vlastite prošlosti i značenje njene sadašnjosti.

Nekima će sjećanja biti blijeda ali sugestivna i prepoznatljiva, drugima bez čitanja naslova slike biti vidljiva tek učitavanjem osobnih sjećanja, dok ostalim posjetiteljima bježeći iz užurbane svakodnevnice, svojevrsna potraga za nekim davnim romantičnim vremenima.

Srećko Ignjatović

Šumske željeznice u službi eksploatacije šuma u BiH

1Imenovanjem za namjesnika i bosanskog vezira Topal Šerif Osman-paše (od 1861. do 1869.g.) otpočelo je vrijeme velikog preokreta u životu naroda u Bosni i Hercegovini. Provodeći sultanove reforme, učinio je mnogo kako za napredak Sarajeva tako i cijele Bosne i Hercegovine. Naime, iz istorijskih dokumenata stoji potvrda da je bio pionir u stvaranju modernog sarajevskog urbanizma. Gradeći značajne objekte u gradu za koje su bile potrebne veće količine drvene građe gradio je prve pilane (na vodeni a kasnije na parni pogon) dovodeći inžinjere iz Beča. Ovi isti inžinjeri učili su domaći svijet šta i kako sjeći, kako šume prorjeđivati u biti očuvanja za buduće generacije. U vremenu organizovanja u provedbi reformi pristupa se formiranju prvih šumarskih inspektorata. Austrijski šumarski stručnjaci su tada davali uopštene ocjene da postoji kompaktna i netaknuta šumska područja sa velikim sječivim drvnim masama diljem Bosne i Hercegovine.

2Okupacijom Bosne i Hercegovine Austro-Ugarska dolazi u posjed velikih prirodnih bogastava, među kojima su se nalazile i šume. Novom organizacijom šumarstva i šumarske službe bile su podređene glavnom cilju a to je brza i intenzivna eksploatacija bosanskih šuma. Strana kapitalistička preduzeća sklapali su dugoročne ugovore tada sa Zemaljskom vladom BiH većinom na bazi slobodnih pogodbi. U to vrijeme strane građevinske firme iskazali su potrebu sa snabdijevanjem željezničkim pragovima radi otpočinjanja gradnje željezničkih linija: Dobrljin-Banja Luka (1872.g.), Bosanski Brod – Sarajevo (1879./82. g.), Sarajevo – Metković (1885./91.), Lašva – Travnik – Bugojno – Donji Vakuf (1893./95.g.), Zavidovići – Olovo – Han Pijesak – Kusaće (1901./02.g.), Sarajevo – Uvac (1901./06.g.) itd.

3U pogledu eksploatacije bukovih i hrastovih šuma ciljem proizvodnje željezničkih pragova prvenstveno su sječe usmjerene na šumske komplekse: Grmeč, Crna gora, Šator, Vijenac, Risovac, Plješevica, Pastrijevo, Šiša, Palež, Čemernica i Manjača u zapadnom dijeli BiH zatim Prosara, Motajica, Vučjak, Ozren, Konjuh, Usora, Nemila, Igman, Ivan Bitovnja, Donja Prača i druge u sjevernom i centralnom dijelu Bosne, odnosno područja sarajevskog regiona. Studij za otvaranje ovih šumskih kompleksa nametnuo se problem pristupa eksploataciji tih šuma. Na rješavanju prepreka u transportu drvne mase do javnih saobraćajnica radili su mnogi šumski savjetnici (stranog porijekla) te ekspertizom i prijedloga bazirao se na korišćenju žičnih željeznica (žičare), čekrka i gradnjom šumskih željezničkih pruga kojim bi drvo bilo spuštano u dolinu rijeka, odnosno do vodenih tokova rijeka Drine, Ribnik, Sanice i Sane splavarenjem do pilanskih postrojenja. Faktički možemo konstatovati da je austrougarska uprava na čelu sa Zemaljskom vladom, ciljem iskorištavanja raspoloživih prirodnih bogatstava šumom, time pribavljala novčane prihode u okviru „nametnutog“ samofinansiranja.

4U cilju privlačenja stranog kapitala i zajedničkog poslovanja u eksploataciji bosanskih šuma zaključivani  su prvi ugovori te ovom prilikom pomenut ćemo one značajnije: Bosanska šumska industrija a.d. Otto Steinbeis u Dobrljin-Drvaru, Bosanska šumska industrija Eisler & Ortlieb Zavidovići, Šumska industrija G.Gregersen & Söhne u Zavidovićima, Bosanska industrija drveta a.d. Gustav Mechtersheimer u Višegradu, Firma J.Brabetz u G.Podgracima, Firma Bos.drv.ind. konzorcij Oskova-Gostilja-Puračić, „Una“ drvna industrija a.d. u Bosanskoj Dubici, Josef Banheyer i sin Vukovar-Srebrenica, Industrija drveta a.d. Buttazzoni i Venturini u Sarajevu, Preduzeće Zadik S.Finci Sarajevo-Pale, Preduzeće Rafael Z.Finci i komp. Tarčin-Sarajevo i drugi. Na kraju u periodu austrougarske uprave (1878./1918.g.) u Bosni i Hercegovini, na površini od oko 51.000 kvadratnih kilometara od toga 2/3 pod šumom, kapitalisti (eksploatatori u službi Monarhije) uspjeli su posjeći oko 18,5 miliona kubnih metara drveta što je po ugovorenim obavezama iznosi oko 52% realizacije. Za onih 48% ne posjećene šume ostaje žal i sjećanje kada su mjerkali i špartali bosanskim šumovitim planinama i divili se  visinom, jedrinom i čistoćom bosanskog debla. Neposredno po završetku rata (i za vrijeme rata) vlasnici ovih kompanija gube vlasništvo u korist Kraljevine SHS koja konsfikuje-nasljeđuje sva erarska imanja, postrojenja i izgrađene šumske pruge u Bosni i Hercegovini. Najbolji primjer nasljeđivanja je slučaj državnog preduzeća „Šipad“ koji, kao novi upravitelj, koristi svu stečenu infrastrukturu u ovom dijelu Bosne i rt Klobučac sa izgrađenom lukom u Šibeniku sa oko 400 km pruga od njemačkog industrijalca i bankara Otto Steinbeisa. U ovo vrijeme u narodu je ostala izreka „Stenbeisova željeznica“ (Steinbeis-Bahn) dok bi se kasnije izgovarala „Šipadove pruge-željeznice“.

5Preko istorije postanka ove velike kompanije („Bosnische Forstindustrie AG Otto Steinbeis) teško je preći, jer držimo, da je ona manje poznata generaciji rođena poslije sedamdesetih godine prošlog vijeka kada su definitivno ukinute uzane (i sve šumske) pruge u tom dijelu BiH.  Otto Steinbeis je 1892. godine osnovao i registrovao firmu pod svojim imenom da bi 1900. godine pretvorio svoje preduzeće u akcionarsko društvo pod nazivom „Bosanska šumska industrija a.d. Otto Steinbeis Dobrljin-Drvar. Eksploataciona područja razdijelio je na dva gravitaciona područja. Šume sjevernog dijela koje gravitiraju Sani i Uni, a južnog u dolini Unca. Prema tome smještena je jedna pilana na Uni u Dobrljinu, druga u dolini Unca u Drvaru. Doprema trupaca u Dobrljin obavlja se u glavnom vodenim putem, a u Drvar željeznicom. Također, treba spomenuti eksploataciono područje u dolini Vrbasa gdje se drvo prevozilo željeznicom od Jajca do Turbeta, odnosno preko Srnetice do Drvara.

6Za vrijeme eksploatacije šuma (prvi ugovor zaključio je 1892. godine sa Zemaljskom vladom BiH o dvadesetogodišnjoj eksploataciji da bi 1900. godine sa novoformiranim preduzećem zaključio na trideset godina) od osnivanja pa sve do izbijanja prvog svjetskog rata izgradio je glavne željezničke smjerove kojima se transportovala drvna masa iz šuma tog područja u dužini od oko 346 km pruga na lokomotivski pogon, a uz to još 80 km gravitacionih pruga. Kao središnju tačku i čvorište odredio je Srneticu koja se vezala na državne željezničke pruge i to jednim krakom preko Sanskog Mosta do Prijedora na glavnu prugu normalnog kolosijeka do Dobrljina, drugim krakom preko Oštrelja, Drvara i Tiškovca sa Kninom do Šibenika a trećim krakom preko Mliništa sa Jajcem. Vozni park se sastojao od 24 lokomotive na parni pogon sa oko 1300 vagona za transport drveta i drugog materijala i električnu željeznicu u krugu fabrike celuloze u Drvaru pogonjena strujom od izgrađene male termoelektrane. Ove pruge imale su karakter stalnosti te su kao takve bile i ostale do najnovijih vremena, odnosno do njihovog ukidanja 1976. godine. Također, u ugovornom području se nalazilo 11 izgrađenih čekrka (žicna željeznica – koturače) u ukupnoj dužini od 6.400 m, 11,5 km šumskih puteva i oko 155 km riječnih tokova za splavarenje (Una, Sana, Unac, Ribnik, Vrbas i dr.) do tovarišnih mjesta i pilana.

7Zbog radikalnih personalnih promjena u resoru Zajedničkog ministarstva finansija u Beču i rukovodstva bosanskohercegovačke uprave 1912. godine, a na osnovu oštre kampanje Bosanskog sabora protiv njega i njegovog preduzeća, Steinbeis je pristao na transakciju te prodati svih 60% akcija preduzeća u korist Bosanskohercegovačkog erara. Za protuuslugu Zemaljska vlada BiH obavezala posebnim ugovorom da će Otta Steinbeisa imenovati u funkciji generalnog direktora i člana upravnog odbora novog erarskog preduzeća. Po završetka Prvog svjetskog rata preduzeće je pod  jurisdikcijom nadležnog ministarstva u Kraljevini SHS da bi 1919. godine pravo nad upravljanje (naslijeđenoj) imovinom dato firmi pod imenom Šumsko Industrijsko preduzeće  Dobrljin – Drvar a.d. Sarajevo, a tek 1939. godine pod novim imenom Šumsko industrijsko preduzeće „Šipad“ a.d.  Poslije drugog svjetskog rata sva imovina prelazi u vlasništvo Nove (socijalističke) Jugoslavije (konfiskovano kao narodna imovina-društvena svojina), a izgrađene pruge u javnom značaju ulaze u sistem Jugoslovenskih Državnih Željeznica (JDŽ), odnosno Jugoslovenskih Željeznica (JŽ) sve do ukidanja počevši od 1968. do 1975./76. godine. Na kraju kao kuriozitet, za vrijeme i poslije ratnih dešavanja u novonastaloji državi Republici Hrvatskoj i danas se vodi pravni spor u pogledu uknjižbe prava (novog-starog) vlasništva nad prostorom, magacinima, poslovnim i ostalim zgradama na poluotoku Klobučac u Šibeniku od strane nasljednice Šipada iz Sarajeva.

U prilogu ovog članka eskluzivno objavljujemo rijedak fundus fotografija uređen iz dva dijela. Naime, izvor fotografija sadrži se od dva (otkupljena na kolekcionarskom tržištu) porodična albuma i nastala su u vrijeme Kraljevine SHS-Jugoslavije od 1925. do 1933. godine.  S ovim prilogom ne umanjuje se značaj pod temom u gornjem naslovu članka jer sve šumske i uzane pruge i fabrička postrojenja naslijeđena su od AU Monarhije 1918. godine.

Srećko Ignjatović

 

 

 

Razglednice / Postcards

Razglednice – Postcards su od samog nastanka bile važan dio komunikacije koje su ljudi obavljali tada pa sve do danas. Iako se nastankom interneta poštanski promet razglednicama naglo smanjio one su (p)ostale važan dio populacije kolekcionara koji se bave ovom vrstom kolekcionarstva.

Ovu galeriju predstavljamo kao poklon našim dragim posjetiocima web portala vremeplov.ba. Ona govori o istoriji naše kulture i istoriji nastanka željezničkog saobraćaja u Bosni i Hercegovini za vrijeme Austrougarske Monarhije. Iz ove bogate galerije razglednica vidjećete jedinstven pečat tog vremena iz izvora mnogobrojnih putopisaca, umjetnika i drugih znatiželjnika koji putujući kroz naše krajeve bilježe autentične događaje tadašnjeg razvoja feudalne Bosne i Hercegovine.

Zahvaljujući poslovnim ljudima i vlasnicima knjižara tog vremena uz usavršenu tehniku reprodukcije ove razglednice dospijevaju u mnoge veće gradove AU Monarhije i širom Evrope. Osim ilustracije koja sadržava originalno svjedočanstvo prostora i vremena razglednice su ujedno i u službi dokumentacione vrijednosti materijalnog i duhovnog života istorije pojedinih oblasti i gradova širom Bosne i Hercegovine.

U postavljenoj galeriji možete vidjeti razvoj željeznice u BiH snimane u panorami i objekte željezničke infrastrukture gdje većina tih objekata postoji i dan-danas. S obzirom na četrdesetogodišnje trajanje prisustva AU Monarhije u BiH u ovoj galeriji ostavljen je bitan istorijski pečat prilikom izgradnje željezničkih objekata i uzane pruge koje su oni izgradili u korist stanovnika Bosne i Hercegovine.

Vaš Srećko Ignjatović

Skice i glavni podaci lokomotiva, ŽTP Zagreb/Sarajevo 1955. god.

Objavljujemo knjižicu „Skice i glavni podaci lokomotiva“ u izdanju Jugoslovenske željeznice, ŽTP Zagreb, Mašinsko odjeljenje za 1955. godinu, obnavljano i nadopunjavano 1957. godine.

1Ovu knjižicu koristilo je mašinsko odjeljenje ŽTP Sarajevo jer je većina lokomotiva vozila i po prugama BiH, stare oznake BHMB; k.k.StBH i BHLB. Knjižica je podjeljena u sedam dijelova i to: Serijske oznake lokomotiva (stare i nove oznake), Skice lokomotiva normalnog kolosijeka 1435 mm, Skice lokomotiva uzanog kolosijeka 760 mm, Skice lokomotiva uzanog kolosijeka 1000 mm, Skice električnih lokomotiva, Skice motornih vozila – šinobusi i Karta željezničke mreže sa vodostanicama i tehničkim postrojenjima.

 

Iz sadržaja:

  1. Skice lokomotiva – znak sopstvenosti JŽ serije: 01 (ex. 1000 SDŽ); 05 (ex. 389 JDŽ); 06 (ex. 486 JDŽ); 07 (ex. 380 k.k.StB); 09 (ex. 28 DRG); 11 – dva tipa (ex. 424 MAVAG); 16 (ex. 414 JDŽ); 16V. Brod n/S; 17 – dva tipa i podaci o kotlovima (ex. 342 MAV); 20 (ex. 6000 SDŽ); 22 – dva tipa i svi tehnički podaci razlika ove serije pojedinačno (ex. 324 MAV); 23 – dva tipa (G7 KPEV); 26 (ex. 7000 SDŽ); 27 (ex. 401 MAV); 29 (ex. 81 k.k.StB); 30 (ex. 583 JDŽ); 31 (ex. 651 MAV); 32 (ex. 601 MAV); 33 (ex. 30 HDŽ-52 DRB); 35 (bivša 57); 37 (UNRRA pružne); 38 (ex. 1-D-D „Liberation“); 50 – dva tipa (ex. 376 MAV); 51 – tri tipa sa svim podacima u razlikama ove serije (ex 375 MAV-10 BHMB); 61 (ex. 2000 SDŽ); 62 (UNRRA manevre); 62 (Đuro Đaković); 102 (ex. 220 MAV); 105 (ex. 222 MAV); 108 (ex. 429/35/688); 108 (ex. 60 BHMB); 120 (ex. 370 MAV); 121 (ex 37 St.B); 122 (ex. 69-78 SDŽ); 124 (29 JŽ); 125 (ex. 320 MAV); 126 (ex. 325 MAV); 127 (ex. 48 k.k.StB); 129 (ex. 70 BHMB); 134 (ex. 21-24 SDŽ); 151 (32 d JŽ); 152 (ex. 377 MAV); 154 (ex. T9 KPEV); 156 (ex. 475 MAV); 160 (ex. 11 MAV); 163 (ex. 1-?);
  2. Skice lokomotiva uzanog kolosijeka 760 mm – znak sopstvenosti JŽ serije: 83 KS 345 (Blizna), 83 KS 320 Tip IV a5/001-102a (Compound); 186 (ex. 800 BHLB);
  3. Skice lokomotiva uzanog kolosijeka 1000 mm – znak sopstvenosti JŽ serije: 21 KSI 165 – cviling na zasićenu paru; 30 KSI 65 – cviling na zasićenu paru; 40 KSI 60 – blizna; 50 KSI 80 – blizna; 60 KSI 100 – blizna; 70 KSI 100 – compaund;
  4. Skice električnih lokomotiva – znak sopstvenosti JŽ serija: 41 (ALSTHOM); 61 „Breda“.
  5. Skice motornih vozila – Šinobusi sa prikolicom, znak sopstvenosti JŽ serija: 126 / KS 150, gradnja 1955. godine.

Dokument – knjižica skice lokomotiva uzanog kolosijeka u BiH možete pregledati u već objavljenom članku u linku: http://vremeplov.ba/?p=8394 , a dokument „Nova numeracija parnih lokomotiva, tendera i motornih kola“ u linku: http://vremeplov.ba/?p=1328

Novogradnja Drinskog mosta kod Međeđe, 1925/26. godine

1Koristimo izvanrednu priliku da pogledate vrijedan istorijski izvor fotografske građe povodom obnove željezničkog mosta kod Međeđe poznatijim pod imenom „Željeznički most na ušću Lima u Drinu – Most na Drini“ sa uzane pruge Sarajevo – Višegrad, odnosno Sarajevo – Priboj na Limu.

 

 

2Drugog februara 1925. godine pušten je u saobraćaj dio uzane pruge od Vardišta do Užica tako da je tokom 1926. godine uspostavljen željeznički saobraćaj na cijeloj dionice od Sarajeva do Beograda. Da bi most kvalitetno vršio svoju zahtjevnu funkciju na pomenutoj koridorskoj pruzi od privredne važnosti BiH i Srbije, marta 1925. godine, otpočela je obnova-novogradnja ovog mosta ojačana novom metalnom konstrukcijom koja je ležala na dva betonska nosača. Programom obnove i modernizacije u rekonstrukciji ovog najznačajnijeg objekta na toj pruzi svrha je projekta zadovoljiti kategoriju veće nosivosti od starog projektiranog modela opterećenja jer iz istorije znamo da je ovaj most tokom Prvog svjetskog rata bio srušen 1914. i obnovljen 1916. godine.
3Na kraju, prikazujemo samo dio fotografija u svrhu naše i vaše priče i sjećanje na ovaj rešetkasti most s osvrtom planiranja, organiziranja, izvođenja radova i realizacije od marta 1925. do juna 1926. godine. Također, kroz fotografije možete vidjeti hronološki slijed aktivnosti od postavljanja provizorija i čeličnih pajnerskih provizorija, ugradnja montažnih temelja, temeljnih skela, postavljanja nadkonstrukcije, čeličnih nosača i vodilica, montaža nosača dizalicom, međuspratna konstrukcija, kranske staze itd.

 

4Bez sumnje, ovaj metalni most, najveće je dostignuće tadašnjeg graditeljstva na uzanoj pruzi Sarajevo – Beograd. Most koji se ističe svojim izgledom je vrlo skladno uklopljen u okoliš tada je proglašen vrijednim arhiktetonskim i umjetničkim djelom.

 

 

Istoriju od nastanka prvog mosta, njegovih rušenja tokom rata i ponovnih obnova možete pročitati u već objavljenom članku u linku: http://vremeplov.ba/?p=11090

 

Dodatak redu vožnje za pruge kolosijeka 0,76 – JDŽ 1938 god.

1Objavljujemo knjižicu „Broj 62b-II – Dodatak redu vožnje za pruge kolosijeka 0,76 II dio – JDŽ“ sa važnošću od 1. decembra 1938. godine. Broj službenog dokumenta G.D. broj 58602/38 u potpisu pomoćnika generalnog direktora Cugmus s.r.

 

 

 

 

 

Iz sadržaja preporučujemo da pogledate ove podatke (tabele):

  1. Tablica 14 – Podaci o lokomotivama i motornim kolima (oznake, vrste-serija stare i nove), str.68;
  2. Tablica 15 – Podaci o vodostanicama i stanicama za čišćenje vatre, str. 74;
  3. Tablica 16 – Podaci o lokomotivskim okretnicama i trianglama, str. 86;
  4. Tablica 20 – Podaci o kolima, označavanje (putnička, poštanska i službena kola i teretna otvorena i zatvorena kola), str. 114;

Dodatak redu vožnje broj 62b-II važi za pruge: Sarajevo – Beograd – Sarajevo, Bosanska Rača – Ugljevik – Rača, Doboj – Simin Han – Doboj, Donja Ćuprija – Paračin – Donja Ćuprija, Donja Ćuprija – Ravna Reka – Donja Ćuprija, Donji Vakuf – Bugojno – Donji Vakuf, Gabela – Metković – Gabela, Hum – Bileća – Nikšić, Karanovac – Gračanica – Karanovac, Lašva – Jajce – Lašva, Međeđa – Priboj n/L – Međeđa, Mladenovac – Valjevo – Mladenovac, Obrenovac – Zabrežje – Obrenovac, Podlugovi – Vareš – Podlugovi, Sarajevo – Dubrovnik – Sarajevo, Semizovac – Ivančići – Semizovac, Slavonski Brod – Sarajevo – Slavonski Brod, Split – Sinj – Split, Uskoplje – Zelenika – Uskoplje, Ustiprača – Goražde – Foča – Ustiprača i Zaječar – Čačak – Zaječar.

Napomena: Dodatak redu vožnje br. 62b-1 za pruge kolosijeka 0,76 I deo – 1938. godina, sa važnošču od 1. maja 1938. godine možete vidjeti na ovoj stranici linkom http://vremeplov.ba/?p=5286

Za pregled knjižice klikni na pdf dokument:
pdficon

Izvod iz saobraćajnog pravilnika, JDŽ 1945. god.

1Objavljujemo Izvod iz saobraćajnog pravilnika (br. 62) Jugoslovenskih državnih željeznica, GUŽ br. 3443/45 u izdanju saobraćajnog odjeljenja Glavne uprave željeznica Beograd 1945. godine, štampan u štampariji Državnih železnica u Subotici.

„Izvod“ sadrži one najosnovnije odredbe koje službenici izvršne službe moraju znati kako bi saobraćajnu službu uredno i bezbjedno obavljali. S obzirom na okolnosti, da je na izvjesnim područjima željeznica u važnosti Saobraćajni pravilnik iz 1932. godine, a na drugom Pravilnik iz 1940. godine, u ovaj „Izvod“ su unijete one odredbe koje su jednake u oba Pravilnika. Ukoliko se odredbe pomenutih Pravilnika međusobno razlikuju unijete su one odredbe koje su naprednije i za vršenje službe korisnije.

Željeznička uprava Sarajevo izdaje potrebno uputstvo svom osoblju u pogledu vršenja saobraćajne službe na zupčanici (Bradina – Konjic i Lašva – Donji Vakuf). Sve uzane pruge su sporedne te odredbe koje se odnose na sporedne pruge u tekstu su naročito naglašene.

Za pregled knjižice klikni na pdf dokument:
pdficon

Red vožnje 68 – ŽTP Sarajevo 1973. god.

1Objavljujemo Red vožnje 68 i Saobraćajno transportno uputstvo za pruge Zenica teretna – Jajce i Donji Vakuf – Gornji Vakuf, Jugoslovenske željeznice, Željezničko transportno preduzeće Sarajevo, sa važnošću od 20. januara 1973. godine.

 

 

 

2

 

 

 

 

 

U ovoj knjižici možete vidjeti pregled direktnih, dioničkih, pejzažnih i za željezničke potrebe (službeni vozovi) redovnih teretnih vozova i njihov red vožnje. Putnički vozovi su ukinuti 1972. godine (Lašva – Jajce jan.1973. ) tako da ih nema u ovoj knjižici. Ukidanje željezničkog saobraćaja na ovim uzanim prugama desio se 1975. dok je D.Vakuf – G.Vakuf ukinut 1974. godine.

3

 

 

 

 

 

 

Vučne lokomotive na dionici Zenica – Jajce isključivo su vozile dizelke serije 740 dok na relaciji Donji Vakuf – Gornji Vakuf parnjače serije UNRRA.

Za pregled knjižice kliknite na pdf dokument:
pdficon

Red vožnje za 1956./57. godinu, Sarajevo

1Objavljujemo Red vožnje za Sarajevo – dokazni primerak – koji važi od 3.VI 1956. g. za vozove, autobuse i avione u izdanju redakcije „Transporta“ i „Lokomotive“ iz Beograda.
Štamparija „Kosmos“ Beograd.

U sadržaju knjižice možete vidjeti polaske vozova iz Sarajeva prema Beogradu (via Vrpolje – via Čačak), Zagrebu (via Vrpolje, via Banja Luka – Sunja), Dubrovniku i obratno te vozove za uzani kolosijek Kakanj – Zenica i natrag. Također, iz sadržaja polazak i dolazak autobusa i aviona iz/za Sarajevo.

Željeznički most na ušću Lima u Drinu – Most na Drini

1Na lokalitetu donjeg Polimlja (Polimljem se nazivaju oblasti koje se nalaze u slivu rijeke Lima) od jugoistočne Bosne te kanjonom rijeke Lim do njenog ušća u Drinu još iz doba Ilira postojala je granica između Istočnog i Zapadnog Rimskog carstva. Još dok Polimlje nije bilo pod sultanskom upravom ovim prostorom je prolazio karavanski put Sarajevo – Višegrad – Rudo – Uvac – Prijepolje i Novi Pazar. Za vrijeme turskog perioda u mreži puteva donjeg Polimlja postojala je tzv. carska džada i bila je sastavni dio carigradskog druma polazeći od Sarajeva, jedna preko Prače, Čajnića i Pjevalja a druga preko Višegrada, Budimlija, Uvca, Priboja do Pljevalja. Ova komunikacija na jednu i na drugu stranu čine samo dionicu jedne šire zemaljske putne mreže, znajući da u u srednjem vijeku i za vrijeme Turske ove krajeve pohodile su karavane s robom iz Dubrovnika i zaleđa prema istočnoj Bosni i Srbiji i obratno.

 

2Prostranstvom pomenute komunikacije (u izmjenjenom pravcu i ukupnoj dužini) u vrijeme austrougarske okupacije Bosne i Hercegovine od karavanskog do makadamskog puta nastaju saobraćajnice novije tehnike – željezničke pruge. Željeznička uskotračna pruga, gdje se odvajala na mostu na Drini pri ušču Lima, izgrađena je od Sarajeva do Uvca, odnosno do Višegrada i Dobruna.

 

Pored navedenih činjenica glavni razlog pisanja ovog članka je obrada posebne teme od istorijskog značaja u čitavoj užoj, pa i široj regiji tj. željezničkog mosta u svrhu komunikacije a kao glavne raskrsnice na pomenutoj dionici.

3Uskotračni željeznički most kod ušća Lima u Drinu bio je važan strateški objekat. Sagrađen je između 1902.-1905. godine. Na desnoj strani mosta, obale rijeke Drine i ušća Lima, sagrađena je zgrada željezničke stanice (vojnička karaula – stražarnica) pod nazivom Most na Drini – Rasputnica (Brücke über den Fluss Drina). Sa lijeve strane obale nekih tri kilometra razdaljine nalazila se željeznička stanica Međeđa, u slobodnom prijevodu – glavna stanica za otpremu vozova preko mosta – Rasputnice prema Višegradu, odnosno Priboja na Limu. Zvanično, prva željeznička kompozicija, sa polaskom iz Sarajeva, prešla je preko njega 4. jula 1906. godine do krajnje stanice Uvac, odnosno isti dan iz Međeđe do stanice Dobrun.

4Željeznički most sa stanicom Most na Drini – Rasputnica (dugo se upotrebljavao termin Most na Limu) bili su sastavni dio objekta izgrađene uskotračne pruge, širine 0,76 m tzv. „Istočna pruga“ (glavni istočni pravac – Sarajevo Ostgrenze), na relaciji Sarajevo – Uvac kao glavne pruge i odvojak „sporedne“ pruge od stanice Međeđa prema Dobrunu. Oba navedena pružna pravca, koja su se „odvajala“ u stanici Most na Drini, puštena su u javni saobraćaj 4. jula 1906. godine. Dva mjeseca kasnije, 1. avgusta iste godine, izgrađen i pušten u javni saobraćaj produžetak pruge od Dobruna do Vardišta (državna granica tada Austro-Ugarske Monarhije i kraljevine Srbije) da bi se tek 2. februara 1925. godine ovaj dio pruge spojio sa Užicem i od tada dobio status glavne pruge na relaciji Sarajevo – Beograd – Sarajevo. Drugi pravac od državne granice sa Srbijom (Uvac) i dalje pušten je u promet tek 1. januara 1929. godine izgradnjom pruge od stanice Uvac do Priboja na Limu.

5Cijelog svog postojanja bio je izgrađen od metalne konstrukcije dužine od 130 metara da bi nekoliko puta bio rušen i obnavljan tokom dva Svjetska rata. Prvobitni izgled konstrukcije (1906. god.) bio je polukružnog oblika. Negdje u jesen 1914. godine, prilikom povlačenja iz Srbije, vojska Austro-Ugarske Monarhije ruši most i time se oko dvije godine obustavlja željeznički saobraćaj prema Uvcu, odnosno Višegradu. Aprila 1916. most doživljava obnovu sa ravnom konstrukcijom i novim betonskim kulama. Radovi na obnovi vršile su zajedno željezničko odjeljenje vojske i preduzeća za izgradnju mostova firme iz Beča Waagner Biro i Kurz ( Waagner-Biró und Kurz) koja i dan-danas proizvodi mostove.

6Po uspostavi saobraćaja prema Užicu i Beogradu godine 1926. vrši se nova-druga obnova ovog mosta tj. pojačanje konstrukcije zbog prelaska tada težih lokomotiva i tereta (vrijednu arhivu fotografija sa obnove mosta možete pogledati na linku: http://vremeplov.ba/?p=11693 ). U ratnoj 1943. godini, po kapitulaciji italijanske okupacione vojske i napuštanja teritorija istočne Bosne nastaju krvavi sukobi u ratnom ovladavanju ovog teritorija. Most na Drini iako dobro čuvan od strane njemačke vojske biva srušen miniranjem, pretrpio raspuknuće na sredini i survao se u rijeku Drinu. Iste godine njemačka vojska ga provizorno obnavlja (treća obnova) zbog izuzetne strateške važnosti vojnog transporta za južni front.

Po završetku rata, godine 1945. na mostu su vršene generalne opravke tako da je od tada obnovljeni most (četvrta obnova) u službi željezničkog saobraćaja besprijekorno vršio svoju funkciju sve do ukidanja 1978. godine. Ukidanje uzane pruge Sarajevo – Užice/Priboj na Limu vršeno je etapno i to: Užice – Višegrad 1. marta 1974., a Višegrad – Sarajevo, odnosno Priboj n/L – Međeđa 28. maja 1978. godine. Dolazak posljednjeg putničkog voza iz Višegrada i Priboja n/L u stanicu Sarajevo (Čengić Vila) na čelu sa dizel lokomotivom se desio dana 1. avgusta 1978. godine i zvanično se uzima kao datum ukidanja „Istočne pruge“ uzanog kolosijeka.

7Planiranjem i budućom izgradnjom hidroelektrane Višegrad počinju posljedni dani u odbrojavanju života ovog željezničkog mosta, tada u službi kao drumskog mosta. Naime, početkom novembra 1989. godine, pred zvanično puštanje prvog agregata u pogon (26. novembra 1989.), uz jeke sirene odjekivale su eksplozije mina tako da se brzo mijenjao reljef kanjona Drine i Lima. Metalna konstrukcija mosta koja i dalje čvrsto stoji na svojim kulama iz minute u minut polako ulazi u vječni podvodni svijet. Most koji je 70 godina ponosno preko svojih snažnih leđa prebacivao putničke i teretne vozove u oba pravca, čvrsto povezivao ljude od jedne obale ka drugoj, stvarao trajna prijateljstva i ljubavi, doprinoseći ljudskoj želji ka zajedničkom životu i druženju, sada odlazi u smiraj rijeke.
Iako potopljen ostaje vječan spomenik nekom davnom vremenu u vječnom zagrljaju bistre vode Drine.

8

 

 

 

 

 

 

„Od svega što čovjek u životnom nagonu podiže i gradi, ništa nije u mojim očima bolje i vrijednije od mostova“. Ivo Andrić, nobelovac.

Fotografije Mosta na Drini (Most na Limu) od njegovog postanka, rušenja i obnavljanja i fotografije u momentu potapanja mosta ostaju da svjedoče o nekim prošlim vremenima i događajima kao draga uspomena koju ne smijemo zaboraviti.

 

Srećko Ignjatović