Mjesečne arhive: August 2014.

“Nostalgija” ponovo na šinama

Slika_tekstGrađani Sarajeva, te njegovi gosti u augustu 2014. godine doživljavaju jako pozitivno iznenađenje, kada se pojavio na Marijin Dvoru, famozni tramvaj broj 15. Karakteristično zvono koje se posljednji put ozvučilo davne 1960. godine, sada ukrcava putnike i označava polazak vožnje prema Muzejima i Novoj željezničkoj stanici. Sarajlijama ovo mnogo znači, mnogima je tramvaj ostao u lijepom sjećanju, posebno govoreći za one starije, nostalgičare koji se sjećaju i koji će se zauvijek sjećati tih dobrih starih vremena. Naime, tramvaj „Nostalgija“, kako ga nazvaše, napravljen je po uzoru na prvi elektični tramvaj iz 1895. g. (o tramvajima iz ovog doba više na slijedećem linku: http://vremeplov.ba/?p=4161), koji je svoje prve „korake“, a i sada napravio upravo po šinama Marijin Dvora.

Tramvaj “Nostalgija” u organizaciji Ambasade Mađarske i Mađarskog memorijalnog odbora je dio programa obilježavanja 100. godišnjice početka Prvog svjetskog rata. Replika tramvaja iz 1895. godine prilagođena je uslovima vožnje po modernom Sarajevu, ima 16 sjedećih i desetak stojećih mjesta i svakodnevno kotira na relaciji Baščaršija – Željeznička stanica. Ovim preuređenim muzejskim eksponatom, kojeg su vrijedni majstori GRAS-a ručno napravili, u stojećem stavu vješto upravljaju dvojica vremešnih tramvajdžija obučeni u tradicionalnoj bosanskoj narodnoj nošnji.

Doživljavajući emocijonalno ovaj prizor, javljaju se simbolične poruke (na žalost u obrisima zatvorenih muzeja), koje govore da smo danas dio jednog kulturalnog putovanja kroz vrijeme i dio važne atrakcije, i pored održavanja manifestacije Sarajevo film festivala. Onima kojima je važan ovaj momenat ponovnog susreta sa objektom iz prošlosti, na brzinu se lačaju mobilnih aparata i snimaju bez obzira kako se taj momenat i zabilježio. Postavlja se pitanje: „Da li je nostalgija jedino što ostaje u našoj svijesti ili način koji se širi izvan kruga iste“?! Konačna spoznaja kaže da je nostalgija unutar tog kruga, obavijena mekanim velom svijesti u današnjem življenju, što se zaustavi u našem oku, opipljiva i neposredna bez obzira koliko se to može zamišljati.

Dilema ne postoji, odlučan se vraćam kući po foto aparat, onako u mimohodu, da kroz oko objektiva budem unutar kruga zajedno s tramvajom broj 15. (s tačkom) i zabilježim trenutke vožnje kroz prelijepe dijelove grada Sarajeva. Koliko će ova foto priča u komentarima biti ozbiljna, validna teorija „začaranog“ kruga svijesti nostalgije ili teorija emotivne vrijednosti priloženih fotografija, ostavljam Vama na sud. I pomislim u sebi: ja volim tramvaj, volim ovaj grad, grad Sarajevo.

S ljubavlju,
Vaš Srećko

Osvrt na gradsku željeznicu Sarajeva za vrijeme Austo-Ugarske uprave

„1.Augusta 1978 godine ukinuti su i posljedni kapaciteti uzanih pruga u sarajevskom željezničkom čvoru i sa tim danom uzane pruge i „Ćiro“ za sva vremena otišle su u legendu, a možda i zaborav“. (Fevzija Ajdin – „Historija željeznica Bosne i Hercegovine“). Kroz mnogobrojne razgovore sa poznanicima došlo se do zaključka da ne postoji više tolerancija i razumijevanje i sve ono što su sarajevski vozovi uske pruge nekad imali. Pored priloženih fotografija, čitatelji će imati kratak osvrt na život u Sarajevu i gradskoj željeznici nakon uspostave austrougarske uprave.

sl.1Grad Sarajevo ili Bosna Saraj, kako su ga prozvali stranci u godini i poslije vojne okupacije (1878. godine) imao je cca 40.000 stanovnika. Sarajevo je tada bilo u samoj kotlini, okružen planinama Humom i Mrkvinim brdom na sjeveru, Bakijom na istoku, te Trebevićem na jugu. Vidjeti Sarajevo sa okolnih brda bilo je neprocjenjivo, sam pogled na centar podsjećao je na amfiteatar, a naseljeni obronci na terase. I danas se može čuti stara narodna izreka koja glasi: „Ko je Sarajevo vidio, sve su mu se želje ispunile“. Sarajevo je bilo najvažnije trgovačko i političko središte prema kojem su vodile sve bitne bosanske ceste.

U to vrijeme u Sarajevu nije bilo velikih građevina, osim guvernerovog sjedišta, rezidencije evropskih konzula, Konak (Topal-pašin dvor sagrađen 1869.), dvospratna kasarna koju je 1851. Sagradio Omer-paša (kasnije prozvana „Filipovićeva kasarna“), zatim vojna bolnica u podnožju Gorice i Crnog vrha, nekoliko hanova, te većih kuća bogatih sarajlija i nekoliko veoma lijepih džamija. Džamija je bilo oko stotinu, od toga oko 40 kamenih dok su ostale bile drvene. Pojedine džamije bile su u nekoj vrsti vlasništva pojedinih porodica.

sl.2Karakteristično za ovaj, kao i svaki drugi orijentalni grad, jeste nadkriveni bazar sa raznim dućanima, gdje se oko njega granaju uličice trgovaca i zanatlija. Na policama je bila poredana roba, a ispred polica postavljen pult za prodavača. Tu su se mogle naći sve vrste alata, štofovi živahnih boja, duhana, lampiona, košulja, turske papuče, srebrene tabakere, muštikle, čibuci od jasminovog ili trešnjinog drveta optočeni zlatom, ćilimi, feredže i srebrene sitnice. Oni koji su u čaršiji bili oko deset ujutro, dobivali su slike o trgovačkim, zanatskim i socijalno-proizvodnim odnosima cijele zemlje. U dućanima se osim prodaje, vrši i proizvodnja robe. Pored toga što su trgovine, one su i radionice opanaka, do njih su krojači koji šiju garderobu, kovači kuju vrelo gvožđe, pekari peku tanke okrugle somune, kazandžije izrađuju posuđe i druge predmete od bakra i vješti majstori koji proizvode masu raznoraznih čibuka. Mogu se vidjeti i pokrivene žene koje prodaju svoje ručne radove kao što su vezovi, mahrame i ćilimi. Lukavo i napadno bi uspjevali privući neku mušteriju i to jevrejski, srpski, grčki i armenski trgovci, dok muslimanski trgovci su mirno i spokojno sjedili na podu svog dućana, pušeči predugačke čibuke. Sa njima se nije moglo cjenkati. Ukoliko bi prodavac rekao cijenu, a kupac se cjenkao, uzeo bi robu iz njegovih ruku riječju „jok“ i svaki razgovor bi se tu završio.

_____________________________________________________________________________

Ko se još sjeća lokalne gradske željeznice u Sarajevu na relaciji Fabrika duhana – Ilidža Banja? Bilo je to 1924. godine kada je izgrađen i pušten u saobraćaj drugi kolosijek (prvi položen 1885. za vožnju tramvaja) od stare željezničke stanice do Marijin Dvora. Prije ove izgradnje, tačnije od augusta 1891., vozom se moglo putovati od stare željezničke stanice (Bahnhof) do Ilidže (i dalje prema Mostaru), a od juna 1892. (odvojak od stanice Ilidža prema liječilištu i vrelu rijeke Bosne u dužini od 1,28 km.) i do Ilidža Banja. Izgradnjom sada dvokolosiječne pruge na ovoj dionici rasteretila je tramvajski saobraćaj pa su stanovnici Sarajeva faktički svoje putovanje prema Ilidži mogli otpočeti tramvajem od Baščaršije sa presjedanjem kod fabrike duhana na Marijin Dvoru.

sl.3Stara željeznička stanica bosanskih željeznica u Sarajevu bila je daleko izvan grada. Još prije nekoliko godina do njene izgradnje (1882.) bile su livade i polja, uz cestu prema Ilidži ponegdje koji kafedžija, i nekoliko seljačkih kuća u šljivicima pofaličkim. U Sarajevo prvi voz iz Zenice stiže 5. Oktobra 1882. Tu malu svečanu kompoziciju dovukla je Krauss-ova dvoosovinska lokomotiva, iz istorije poznata pod imenom „Rama“, koja se i danas nalazi u muzeju u Požegi (Srbija) kao vrijedan eksponat lokomotiva uskih pruga. Sa sobom je vukla nekoliko dvoosovinskih putničkih vagona preuređeni tako što su u četiri ugla vagona postavljeni vertikalni nosači, a na njih razapeto krovno platno zvano „Segeituh“. Čeone strane vagona bile su zakovane daskama, a bočne zastrte zavjesama.

1. Augusta 1891. pristiže prvi voz iz pravca Metkovića, a 4. jula 1906. iz pravca Višegrada. Stanica Sarajevo – uzana, tih godina, bila je najveći željeznički centar putničkog saobraćaja na uskim prugama u Bosni i Hercegovini, tako da su iz Sarajeva polazili vozovi prema sjeveru tj. prema Zenici (od Lašve prema Travniku i Jajcu 1893.), Doboju, Derventi i Brodu, prema jugu u pravcu Mostara, Metkovića, Dubrovnika, Trebinja i Podgorice i prema istoku u pravcu Goražda, Foče, Priboja, Višegrada i Beograda. U svojoj neposrednoj blizini sagrađena je željeznička radionica i ložionica sa zgradama za tehničko održavanje lokomotiva i putničkih vagona, a također i vozila električnog tramvaja. U bliskoj prošlosti starije Sarajlije pamte kao Centralnu radionicu „Vaso Miskin Crni“.

Pasoš se pokazivao prilikom svakog dolaska stranca – putnika u staničnu zgradu. Pred staničnom zgradom stajali su fijakeri na kojima su bila napisana imena hotela. Nedaleko od njih bio je parkiran vagon sa konjskom vučom (saobraćao od 1885. do 1895.), a kasnije električni tramvaj koji su saobraćali na relaciji Željeznička stanica – grad (Katedrala, Ferhadija Straßenbahn, Vijećnica). Redari i službenici na stanici bili su odjeveni u uniforme svoji bečkih kolega. Sa željezničke stanice prema gradu vodile su dvije ulice, od kojih je jedna glavna (ulica Franza Josepha). Druga je vodila lijevom obalom Miljacke (ulica Terezija).

Kad se putuje od željezničke stanice prema gradu, ostaje se isprva sve u evropskom kraju, uvijek na desnoj obali Miljacke koja prolazi kroz cijeli grad i premošćuje u gradskom području osam mostova, neki kameniti, neki željezni. Od okupacije ulice su popločane kamenjem. Glavne ulice su vremenom zadobile evropski izgled jer umjesto malih zbijenih kućica nalaze se evropske zgrade, izgrađene od čvrstog materijala, te gostione, restorani i kafane.

_____________________________________________________________________________

sl.4U to doba najbolje mjesto za provod sarajevskog stanovništva, posebno nedjeljom bila je Banja Ilidža. Kako je blizu Sarajeva smatrala se s pravom i njegovim dijelom. Do Banje se putovalo najčešće vozovima lokalne željeznice i vožnja je trajala oko petnaest minuta, a kolima (omnibusom ili fijakerom) jedan sat. Prvo stajanje kada se putovalo vozom iz grada je bila glavna stanica, zatim Čengić Vila, Alipašin Most, Stup, Ilidža (prvi naziv Butmir) i krajnja stanica Ilidža Banja. Putnici su i lijevo i desno, trasom preko Sarajevskog polja, imali pogled na nepregledne livade i brdske obronke u kojima su bili ljetnikovci najčešće muslimanske vlastele, omanje seljačke kuće i kuće sagrađene na „evropski“ način. Tada najpoznatija građevina bio je dvor (vila ili ljetnikovac) sa haremom Derviš-paše Dedage Čengića po kome se naselje i danas zove Čengić Vila.

Kada voz pristigne u poljoprivrednu stanicu Ilidža ili Butimir, vidi se cijela skupina kuća sa dvije zgrade ekonomije s ambarima i čardacima, mljekarna s hladnjačom i parnim kotlom i rezervoari za vodu. Nastavak putovanja iz stanice započinje prelazom preko željeznog mosta i malo dalje ide u skretanje na odvojak pruge prema stanici Ilidža Banja.

_____________________________________________________________________________

Položaj kompleksa banje bio je u sredini lijepog parka na obali Željeznice ispod visokog šumovitog Igmana. Posjetioci su mogli odmah uočiti tri velika hotela, „Austrija“, „Hungarija“ i „Bosna“, sa preko stotinu soba za strance. Tu su elegantne gostionice s terasama spram šetališta, s prekrivenim hodnicima, kuglanama, stajama i sušarama. Iz samog parka ide promenada duga tri i pol kolometra, s drvoredom za vožnju i za jahanje uz koju cijelom dužinom teče potok prema romantičnom vrelu Bosne u podnožju Igmana. Oko izvora nikao je čitav kompleks smještajnih zgrada i prostora za zabavu gostiju, okružen prelijepim parkom u čijim vodama plove labudovi. Pod krasnim starinskim drvećem su turske kafane i tu se gost može nauživati prave brdske prirode. Mnoštvo vrela koja nevjerovatnom snagom kuljaju iz zemlje, sa temperaturama do 56 stepeni slijevaju se u jaku rijeku i dalje protičući prema rijeci Željeznici. Na kraju ceste podignut je toranj za razgledanje i utemeljen zoološki vrt s velikim kafezima sa glavnom atrakcijom od tri medvjeda ulovljena na okolnim planinama. Pola sata od banje nalazi se hipodrom sa trkalištem gdje su se nedeljno organizovale uobičajene konjske trke.

Valja napomenuti da svako ljeto u Banji Ilidži provede grofica Kallay, supruga austrijskog ministra finasija Benjamina Kallaya. Njihov ugled položaj, novac, te ljubaznost zaslužni su za dovođenje vrha ovdašnje elite iz Beča i Budimpešte koji su također navikli ljetovati na Ilidži. Sa patriotskim oduševljenjem nikoga nije ostavilo ravnodušnim pitanje: „Sviđa li ti se Bosna-Saraj i Ilidža?“, a sagovornik, spreman da Sarajevo i Ilidžu uzdigne čak i iznad Beča i Carigrada, oduševljeno odgovara: „Ovdje je dobro živjeti. Ovdje ću se spustiti i naseliti“.

Dijelovi članka koji svjedoče o životu u Sarajevu preuzeti su iz knjige „Sarajevo u vrijeme autrougarske uprave 1878.- 1918.“

U prilogu je galerija sa fotografijama lijepog starog Sarajeva i Ilidže, ekskluzivni materijal iz privatne kolekcije autora, koji usput napominje da posjetioci i čitatelji bez prethodne dozvole ne mogu preuzimati ili dalje objavljivati.

Unaprijed zahvalan,
Vaš Srećko Ignjatović

Sarajevski tramvaji kroz vrijeme

Gradski – kolski saobraćaj u Sarajevu (1885. godina)

Godina je 1885., austrijske vlasti su u Sarajevu i nakon izgradnje stare željezničke stanice (1882.) dolaze na ideju da uspostave kolski saobraćaj. Sredstvo javnog prijevoza bi bio tramvaj koji će po uskotračnim šinama vući konj. S obzirom da je željeznička stanica udaljena tri kilometra od centra grada, sva roba koja kotira željeznicama prenosi se teretnim kolima. Kako je to otežavalo saobraćaj, Zemaljska vlada odlučuje otpočeti radove (27.08.1884.) na izgradnji kolske trase do samog centra grada.

Ono što dodatno utiče na uvođenje kolskog tramvaja pored prijevoza ljudi, roba i građevinskog materijala, jeste gradnja Katedrale (1884. – 1887.), te zgrada Zemaljske vlade (1884. – 1886.). Ulica Vase Miskina, sadašnja Ferhadija dobiva Gradski tramvajski kolodvor. Kolodvor je smješten na trgu Oslobođenja – Alija Izetbegović, preciznije od ugla ispred Tržnice Markale (njem. Markthalle), pa sve do srpske nar. Osnovne škole (danas Ekonomski fakultet) koji je srušen 1938. i 1939. godine. U Strossmayerovoj ulici je izgrađena remiza koja predstavlja štalu za konje i sklonište za tramvaj.

Zvanično, prvi tramvaj je pušten u saobraćaj 1.1.1885. godine. Četiri kola specijalno opremljena za ovu priliku stoje pred stanicom u Ferhadiji, a pred njima skup koji čine zemaljski poglavar Ivan baron Appel, predstojnici zemaljske vlade, Gradsko poglavarstvo i mnoštvo građana.

1

Cijela ova svita zatim sjeda u drveni vagon – tramvaj upregnut u konja bijelca i za trinaest minuta se odvozi do uske željezničke stanice. Gradonačelnik Mustafa beg Fadilpašić u ime grada i njegovovog budućeg napretka, traži od poglavara Appela da se prenesu posebni izrazi zahvalnosti ministru finansija i upravniku Bosne i Hercegovine, Benjaminu Kalaju. Odmah nakon otvaranja otpočinje saobraćaj, a kondukter, koji je po posebnim propisima gradske vlade bio “pristojno odjeven“, pozva svoje prve putnike. Nakon što se tramvaj u kojeg je moglo stati 28 ljudi napuni, zvonce zazvoni „tramvajdžija“ John Hanke potjera svog bijelca po šinama prema Marijin dvoru.

Prva tramvajska pruga u Sarajevu bila je duga 3,1 kilometar, a počinjala je od današnjeg Ekonomskog fakulteta, pružala se Ferhadijom i dalje glavnom gradskom ulicom Ćemalušom (današnjom Titovom), preko Marijin dvora i završavala na uskoj željezničkoj stanici. Tramvajska karta bila je tamnocrvene boje, ispisana na srpskohrvatskom, njemačkom i turskom jeziku i koštala 5 krajcera.

Od kolskog do električnog tramvajskog saobraćaja

2

  • 1894. i 1895. – Sagrađena električna centrala (na Hisetima), a poslije i dodatno proširena.
  • 1895. – Sarajevo dobiva prvu električnu rasvjetu
  • 3. i 4. April 1895. – Sarajevo svjetli u punom sjaju uz pomoć žarulja, te na glavnim ulicama su instalirane po 18 lampi na luk, tkz. Bogen – lampe.
  • 1910. – Sprovedena struja do Ilidže
  • 1917. – Podignuta hidrocentrala na Hridu
  • 1892. – Pruga se proširuje izgradnjom kraka na relaciji od Marijin dvora do Latinske ćuprije (Principov most)
  • 1. maja 1895. – Uvođenjem električne struje, elektrificirana je mreža od željezničke stanice do Latinske ćuprije dužinom od 5,1 km, i tada je uveden prvi elektični tramvaj
  • 1. Juna 1895. – Elektični pogon se uvodi i to na Ćemalušinoj pruzi (Marijin dvor – Zemaljska banka/nekadašnji SDK, Titova ulica)
  • 1897. – Puštena u saobraćaj kompletna pruga od Fabrike duhana (Marijin dvor) do Vijećnice obalom rijeke Miljacke (dužina 2025 m)
  • 1. April 1898. – Puštena pruga od Zemljaske banke (Gornjom Ćemalušom) do Katedrale, ali samo za prijevoz putnika, dok je dio pruge koja se pružala Ferhadijom ostala za prijevoz robe
  • 1918. – Ukupna dužina tramvajskih šina do ove godine iznosi 5,7 km, a kolski park sastoji se od tri električne lokomotive za teret, trinaest kola s motorom i sedam prikolica.
  • 1923. – Izgradnjom pruge od Katedrale do Vijećnice dužinom od 788 m, stvorena je kružna tramvajska linija kroz grad
  • 1924. – Izrađen drugi kolosijek (dvokolosiječna pruga) od Marijin dvora do stare željezničke stanice, tako da se novim kolosijekom otpremaju vozovi na relaciji Fabrika duhana – Ilidža – Banja Ilidža i time rastereti tramvajski saobraćaj
  • 1924. – Ove godine je produžena i tramvajska pruga od željezničke stanice do Dolac Malte
  • 1926. – Izgradnjom podvožnjaka na Višegradskoj pruzi, izgrađen je i nastavak pruge od Dolac Malte do Čengić Vile koji traje samo deset godina
  • 1936. – Dionica (D. Malta – Č. Vila) se ukida zbog finansijskog nesudjelovanja od strane Električnog tramvaja na remontu pruge, odnosno novog kaldrmisanja.
  • 1952. – Izgrađen dupli kolosijek od Marijin Dvora do Nove stanice i uvedena tramvajska linija na relaciji Baščaršija – Nova željeznička stanica.

Rekonstrukcija kolosijeka i modernizacija voznog parka (1958. godina)

3

Tramvajska dionica Čengić Vila – Ilidža je sa izgradnjom tramvajskog (normalnog 1435 mm) kolosijeka otpočela 1958. godine. Do tada su korišteni vozovi uskog kolosijeka, a od 1948. su uvedeni dvospratni autobusi „Lejland“ tkz. „Londonci“, dok je uporedo ostatak tramvajske mreže u samom gradu doveden na istu širinu kolosijeka i cijela dionica je svečano puštena u saobraćaj 28. novembra 1960. godine. Uskotračni tramvaj u Sarajevu prestaje s vožnjom 9. oktobra 1960. uz popraćeni svečani oproštaj na kojem je prisustvovalo preko 50.000 građana.

Tokom rekonstrukcije tramvajskih šina godine 1958. na 1960. izvršena je i modernizacija tramvajskog voznog parka, tako da je ugovorena nabavka 71 modernog PCC tramvaja iz Washingtona (1958. isporučeno 50, a 1962., još 21 tramvaj, remarks Washington D.C. ili popularno „Vašingtonci“).

Interesantno je spomenuti da se postojećim brojem vozila nisu mogle zadovoljiti potrebe kupaca pa su radnici GSP-a vlastitim znanjem u radionici napravili zglobni tramvaj tj. dva rashodovana „solo“ tramvaja su spojili u jedan i svečano ga pustili u saobraćaj 29. novembra 1964. godine. Slijedećih godina na ovaj način napravljeno je još sedam zglobnih tramvaja.

4Tokom 1966. godine pa sve do 1983. ugovorena je nabavka tramvaja marke „TATRA“ tkz. „češki tramvaji“ koji su polako iz saobraćaja potiskivali već istrošene „vašingtonce“. „Penzionisanje vašingtonaca“ se desilo pred Zimsku olimpijadu u Sarajevu 1984. godine. Kasnije, pored eksploatacije „starih tatri“, 1999. godine obnavlja se vozni park sa novim češkim tramvajima marke „SATRA“, tramvajima iz Beča (2001.) marke „Lohner Type“ i tramvajima iz Amsterdama (2009.) marke „LHB“.

Pored dole postavljenih slika vezanih za navedenu tematiku, kompletan album današnjih sarajevskih tramvaja možete pogledati klikom na slijedeći link: http://vremeplov.ba/?page_id=169

Vaš Srećko Ignjatović